Η ελληνική ακτοπλοΐα, πέντε χρόνια μετά την οικονομική κρίση που έπληξε την χώρα, επιβιώνει και συνεχίζει να προσφέρει το δημόσιο αγαθό της επικοινωνίας της ηπειρωτικής Ελλάδας με τα νησιά.
Η διατήρηση του δικτύου θαλάσσιων συγκοινωνιών στην περίοδο της οικονομικής ύφεσης και κυρίως της εσωτερικής υποτίμησης είναι πραγματικά ένα σημαντικό επίτευγμα, τόσο για τα εταιρικά μέλη που απαρτίζουν την αγορά, όσο και για την ελληνική οικονομία. Όμως τα χαρακτηριστικά της ακτοπλοϊκής αγοράς από αυτήν την υπερπροσπάθεια αλλοιώθηκαν και πλέον οι οικονομικοί αναλυτές υπογραμμίζουν ότι η ακτοπλοΐα του 2014 δεν έχει καμία σχέση με την εικόνα της αγοράς πριν 10 χρόνια.
Την επόμενη ημέρα για την ελληνική ακτοπλοΐα και τα σενάρια για συγχωνεύσεις και ολιγοπώλια που θα μετατραπούν σε μονοπώλια αναλύει o Γιώργος Ξηραδάκης, ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας οικονομικών συμβούλων XRTC, σε συνέντευξή του στο newmoney και τον Μηνά Τσαμόπουλο.
– Κύριε Ξηραδάκη πού υπάρχουν διαφοροποιήσεις στην ακτοπλοϊκή αγορά;
– Γενικώς παντού. Πρώτα απʼ όλα στην ίδια την ζήτηση της αγοράς. Έχουμε κάθετη πτώση της ζήτησης αφού πλέον για τον μέσο έλληνα πολίτη το κόστος θαλάσσιας μεταφοράς είναι σημαντικό έξοδο. Η συρρίκνωση της υψηλής περιόδου και η επιστροφή στην δεκαετία του ʽ90 ή ίσως και του ʽ80 είναι ένα άλλο γεγονός. Το ταξίδι του σαββατοκύριακου κατά τους μήνες έως τα τέλη Ιουλίου και μετά τις αρχές Σεπτεμβρίου, δεν είναι για τους πολλούς αλλά για τους πολύ λίγους. Η υψηλή περίοδος της περασμένης δεκαετίας, προ κρίσης, άγγιζε τις 80 με 100 ημέρες ενώ τώρα μόλις και μετά βίας αγγίζει τις 40 με 45. Επιπρόσθετα, έχουμε αλλαγές στις προσφερόμενες υπηρεσίες. Πολλά πλοία, κυρίως τα παλαιότερα, αποσύρθηκαν μέσω πωλήσεων ή ναυλώσεων σε άλλες αγορές, εταιρείες χρεοκόπησαν και εκ των πραγμάτων τα πλοία τους παραμένουν δεμένα στα λιμάνια ή έχουν πουληθεί για παλιοσίδερα, και για τους λόγους αυτούς η συχνότητα δρομολογίων είναι πολύ μικρότερη σε σχέση με το παρελθόν. Στις προσφερόμενες υπηρεσίες βρίσκουμε αλλαγές τόσο στην ταχύτητα των πλοίων άρα και στους χρόνους ταξιδιών σε ετήσια βάση αλλά το σημαντικό είναι ότι η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας παραμένει σε υψηλά επίπεδα. Ακόμη η Ελλάδα έχει έναν από τους νεότερους στόλους της Ευρώπης αν όχι και του κόσμου».
– Όσον αφορά στις ακτοπλοϊκές εταιρείες ποία είναι η εικόνα τους μέσα σε αυτή την οικονομική δυσπραγία;
– Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες πέρασαν και συνεχίζουν να περνούν μαύρες ημέρες. Με εξαίρεση την έκπληξη των δυο νεότευκτων της Superfast που παραδόθηκαν δύο χρόνια μετά την έναρξη της κρίσης, δεν έχουμε καμία νέα προσθήκη στον στόλο. Οι εταιρείες αναγκάστηκαν να εξορθολογήσουν τις υπηρεσίες τους με σκοπό την μείωση του κόστους λειτουργίας και με κύριο πολέμιο το υψηλότατο κόστος των καυσίμων. Αναγκάστηκαν να συνυπάρξουν υπογράφοντας συνεργασίες και συστήνοντας κοινοπραξίες, αφήνοντας πίσω τους τον απαράμιλλο και σε πολλά σημεία λανθασμένα οδηγούμενο από το κράτος, ανταγωνισμό της αγοράς.
Επίσης, πολλοί εργαζόμενοι έχασαν την εργασία τους αφού οι στόλοι συρρικνώθηκαν. Η μεγάλη αλλαγή όμως έγινε και από την αλλοίωση των κύριων χαρακτηριστικών των ίδιων των πλοιοκτητών. Πλέον με εξαίρεση τον όμιλο Glimaldi και τον όμιλο Ευγενίδη, όλα τα πλοιοκτητικά-ιδιοκτησιακά σχήματα είναι είτε ευρείας μετοχικής σύνθεσης ή τραπεζικής μετοχικής σύνθεσης. Λείπουν αυτοί που λέμε εφοπλιστές της ακτοπλοΐας, λείπουν τα ηχηρά ονόματα του παρελθόντος από την πλοιοκτησία. Κι αυτό συνέβη όχι μόνο ως επακόλουθο της κρίσης, όπως την περίπτωση του Γεράσιμου Αγούδημου αλλά κι ως επακόλουθο λανθασμένων πολιτικών του παρελθόντος όπου ο κυβερνητικός παρεμβατισμός εμπόδιζε την εφαρμογή τους ευρωπαϊκού νόμου για την πλήρη απελευθέρωση της ακτοπλοίας, αναγκάζοντας ηχηρά ονόματα, όπως ο Περικλής Παναγόπουλος και ο Πάνος Λασκαρίδης να αποχωρήσουν. Έχουμε βεβαίως και τις αποχωρήσεις που οφείλονται κυρίως σε κακοδιαχείριση και έλλειψη γνώσης του αντικειμένου ή σε κερδοσκοπία ή σε εξαναγκασμό μεταφοράς του μετοχολογίου.
– Σε όλο αυτό το διαμορφούμενο επιχειρηματικό σκηνικό ποιος ήταν ο ρόλος που διαδραμάτισε το κράτος;
– Το κράτος προσπάθησε να διασώσει ό,τι μπορούσε αλλά δυστυχώς μετά την έναρξη της κρίσης δεν είχε τα μέσα για να κάνει πολλά πράγματα. Ακόμη και στη δύσκολη περίοδο της αγοράς και παρά την βούληση των κυβερνώντων παραμένουν οι ανούσιες χρεώσεις για τους ακτοπλόους που δυσκολεύουν την λειτουργία του Θαλασσίου Δικτύου μεταφορών. Παράλληλα το κράτος αδυνατεί να πείσει, στον βαθμό που πρέπει τους δανειστές του, ότι υπάρχει ανάγκη να αυξηθούν οι επιχορηγήσεις σε επίπεδα παρόμοια με εκείνα άλλων υπερχρεωμένων χωρών όπως είναι η Ιταλία. Επίσης, δεν έχει την δυνατότητα παρέμβασης στις σχέσεις των ελληνικών τραπεζών με τις ακτοπλοϊκές εταιρείες. Η μόνη περίπτωση επικοινωνίας είναι αυτή με τις τράπεζες που έχουν μετοχική σύνδεση με τις εταιρείες κι αυτή απέβη αναποτελεσματική και ανώφελη.
– Κύριε Ξηραδάκη υπάρχουν περιθώρια κινήσεων για τις εταιρείες;
– Καταρχάς πρέπει να πούμε ξεκάθαρα ότι οδεύουμε σε ένα σχήμα πλοιοκτησίας μονοπωλιακό που δύναται να δημιουργήσει πολλά προβλήματα στο μέλλον, τόσο στο ίδιο το κράτος όσο και στους χρήστες των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Είμαστε ακόμη σε ολιγοπώλιο αλλά αν κανείς μελετήσει την μετοχική δομή των εταιρειών υπάρχει ένας πόλος πολλαπλής μετοχικότητας από τραπεζικό οργανισμό που είναι δύσκολο να μπορέσει να συνεχίσει με αυτή τη μορφή. Γενικώς πρέπει να τονίσουμε ότι οι τράπεζες δεν μπορούν να διαχειριστούν πλοία, ούτε μπορούν στην κατάσταση που είναι να δημιουργήσουν προϋποθέσεις προσέλκυσης νέων επενδυτών γιατί θα χρειαστεί να κουρέψουν πολύ τα δάνειά τους σε μια εποχή που δεν τους συμφέρει.
– Και τι μπορεί να γίνει; Ποιά είναι κατά τη γνώμη σας τα πιθανά σενάρια;
– Το μόνο που θα μπορούσε να γίνει είναι κινήσεις μεταξύ των ίδιων των εταιρειών. Η κοινοπραξία ΑΝΕΚ με Αttica θα μπορούσε με προσεχτικές κινήσεις να προχωρήσει αν κι εφόσον διαπιστωθούν σημαντικές οικονομίες κλίμακας. Αυτό που δεν μπορεί εύκολα να συμβεί είναι η συγχώνευση της Blue Star με την «πληγωμένη νύφη» της ακτοπλοίας, την Hellenic Seaways, γιατί πολύ απλά θα έχουμε το απόλυτο μονοπώλιο στο Αιγαίο, αν λάβουμε υπόψιν την οικονομικώς αποδεικνυόμενη κατάρρευση της Ναυτιλιακής Εταιρείας Λέσβου (ΝΕΛ) η οποία αφέθηκε στις τύχες της παρά την προσπάθεια και τις εντολές της Δικαιοσύνης για την σωτηρία της. Μια εύλογη κίνηση να είναι να μπορούσε να πεισθεί η υγιής Μinona Lines του ομίλου Grimaldi να απορροφήσει το υπόλοιπο της Hellenic Seaways ούτως ώστε να δημιουργηθεί ο δεύτερος πόλος δίπλα από τον Όμιλο Attica και κυρίως τη Blue Star Ferries στο Αιγαίο».
– Άρα τι απομένει να γίνει; Ποία είναι τα εναλλακτικά σενάρια;
– Το μόνο που απομένει και υπάρχει χώρος για αυτό είναι να στηριχθούν τα μικρά παραδοσιακά ονόματα ώστε να παρέχουν τις ενδονησιωτικές υπηρεσίες τους με στόχο την πιθανή ανάπτυξη κάποιου στόλου από ένα τρίτο σχήμα . Βεβαίως, πρέπει να τονίσω ότι η πτώση στον γκρεμό αποφεύχθηκε, παρά τις παράπλευρες απώλειες, όπως είναι η «απελληνικοποίηση» της Αδριατικής, η μείωση των παρεχόμενων υπηρεσιών και η μεγάλη μείωση θέσεων εργασίας τόσο στα πλοία όσο και στα γραφεία. Η διατήρηση του ακτοπλοϊκού δικτύου αποτελεί από μόνη της ένα επίτευγμα που ενώνει αφού όλοι έχουν βοηθήσει. Από μόνο του αυτό θα μπορούσε να προσελκύσει το ενδιαφέρον νέων επενδυτικών σχημάτων με την προϋπόθεση να μπορούν να δουν σημεία ανάκαμψης της οικονομίας μας.
