Του Θανάση Λαμπρόπουλου
Έπρεπε να περάσουν 7 ολόκληρα χρόνια για να αποδειχτεί από την πολύμηνη ακροαματική διαδικασία στο Εφετείο Πειραιά ότι το Ελληνικό Κράτος παρακολουθεί εκ του μακρώθεν τα κακώς κείμενα στα ελληνικά λιμάνια δηλ. η πρόληψη ναυτικών ατυχημάτων, η ανυπαρξία ρυμουλκών στα τουριστικά λιμάνια, η ανυπαρξία συντονισμού για την ασφαλή αντιμετώπιση περιστατικών όπου κινδυνεύουν πλοία, η επίσης ανυπαρξία μέσων για την αντιμετώπιση ρύπανσης, η ανυπαρξία ασφαλών λιμανιών καθώς και η ελλιπής χαρτογράφηση λιμανιών με μεγάλο τουριστικό ενδιαφέρον όπως είναι άλλωστε το λιμάνι(ποιο λιμάνι άραγε) της Σαντορίνης.
Η διαπίστωση των κακών κείμενων στο “γκουβέρνο” δεν είναι δική μας αλλά του Εισαγγελέα της Έδρας του Εφετείου Πειραιά, ο οποίος στην αγόρευση του είπε πολλά αλλά δεν είδαν το “φως” της δημοσιότητας, αφού η πλειοψηφία αναγνωστών και τηλεθεατών “διψούσε” για βαριές ποινές σε όλους τους εμπλεκομένους έλληνες ναυτικούς η ακόμα και στελέχη των γραφείων της πλοιοκτήτριας εταιρίας.
Όμως το ZOUGLA PORT πιστεύοντας στην σωστή ενημέρωση των πολιτών της χώρας δεν θα σταθεί μόνο στην μείωση όλων των ποινών που ούτος η άλλως “δευτερότοκα” ήταν αναμενόμενες αλλά θα πάει “ένα βήμα παρά πέρα” έτσι ώστε να μπουν κάποια πράγματα στην θέση τους και να μάθουν όλοι ότι εφόσον το κρουαζερορόπλοιο SEA DIAMOND έφερε την ελληνική σημαία τουτέστιν ήταν εγγεγραμμένο στο εθνικό μας νηολόγιο και είχε στην πρύμνη του την γαλανόλευκη, η ΑΞΙΟΠΛΟΙΟΑ του ήταν εγγυημένη από την ελληνική πολιτεία, καθώς του είχε χορηγηθεί το σχετικό πιστοποιητικό, οπότε αν η κατάσταση του δεν συμβάδιζε με το τελευταίο ενώπιων της δικαιοσύνης θα έπρεπε να είχαν παραπεμφθεί και οι αρμόδιοι επιθεωρητές του Κλάδου Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου.
Κάτι που όμως τελικά δεν έγινε, αλλά ακούστηκε κατά την διάρκεια διεξαγωγής της ακροαματικής διαδικασίας στο Εφετείο Πειραιά.
Επίσης στην αγόρευση του ο Εισαγγελέας της Έδρας του δικαστηρίου θεώρησε ότι ο Πλοίαρχος του κρουαζερορόπλοιου είχε μερίδιο ευθύνης αφού μετέβαλε το Voyage Plan,και γιατί ακολούθησε “ρότα”, μη λαμβάνοντας υπόψη του τα κοφτερά βράχια των ακτών της Θήρας, καθώς και τον άνεμο που τον έσπρωχνε προς αυτές, και μη επιλέγοντας την εναλλακτική πορεία που θα οδηγούσε το Sea Diamond στο ίδιο ναύδετο. Επιπλέον σύμφωνα με τον εισαγγελέα της έδρας του Εφετείου ο καπετάνιος του κρουαζερορόπλοιου δεν μερίμνησε για την ορθή εκκένωση των καμπινών κλείνοντας τις υδατοστεγείς πόρτες χωρίς όμως να ενημερώσει για την ενέργεια του αυτή τους επιβάτες του Β καταστρώματος, ενώ ως προς την ρυμούλκηση δεν συνεργάστηκε με τους διασώστες και άφησε την όλη επιχείρηση στα χέρια τους και μόνο σε αυτούς.
Εκτός αυτού και σύμφωνα πάντα με την αγόρευση του κυρίου Εισαγγελέα δεν φρόντισε για την διάσωση των ναυτιλιακών εγγράφων του κρουαζερορόπλοιου αν και είχε χρόνο, και δεν είχε επαρκή οπτική επιτήρηση κατά την προσέγγιση στο ναύδετο ώστε να διαπίστωνε τον αχαρτογράφητο ύφαλο, ενώ αξιολογώντας όλα αυτά πρότεινε την ενοχή του πλοιάρχου για τις κατηγορίες της διατάραξης της ασφάλειας των υδάτινων συγκοινωνιών, την ανθρωποκτονία, την πρόκληση ναυαγίου, τη μη διάσωση των ναυτιλιακών εγγράφων και την παράβαση των κανονισμών περί αποφυγής σύγκρουσης-σε όλες όμως τις περιπτώσεις λόγω αμέλειας και όχι εκ προθέσεως. Όσον αφορά την ρύπανση πρότεινε την απαλλαγή του λόγω ότι μετά την βύθιση του κρουαζερορόπλοιου αποξενώθηκε από αυτό και δε μπορούσε να κάνει οτιδήποτε.
Για τον αξιωματικό ναυτιλίας-στην ίδια ακριβώς βάση της πρότασης του για τον Πλοίαρχο -πρότεινε την ενοχή του για διατάραξη της ασφάλειας των υδάτινων συγκοινωνιών, την ανθρωποκτονία και την παράβαση των διατάξεων των παραπάνω κανονισμών, ενώ πρότεινε την απαλλαγή του ως προς την πρόκληση ναυαγίου από αμέλεια, ενώ για τον διευθυντή της πλοιοκτήτριας εταιρίας πρότεινε την απαλλαγή του από τις κατηγορίες σχετικά με την πρόκληση ναυαγίου-οχι μόνο από πρόθεση αλλά και από αμέλεια-γιατι κάλεσε αμέσως ναυαγοσωστικά και τα τελευταία δεν μπορούσαν εξ αντικειμένου να προσφέρουν βοήθεια την ώρα που έφτασαν στην Σαντορίνη λόγω του σκοταδιού και της κλίσης του κρουαζερορόπλοιου, ενώ δεν μπορεί να του αποδοθεί ευθύνη για την μη κλήση ρυμουλκών και από άλλα λιμάνια. Αναφορικά δε με την ρύπανση, αν και προέβει σε ενέργειες, λειτούργησε βάσει εντολών των ασφαλιστών ενώ έπρεπε να αντιμετωπίσει το πρόβλημα ο ίδιος και οι εν λόγω ενέργειες του δεν ήταν αποτελεσματικές, Ωστόσο και αυτό σύμφωνα πάντα με την αγόρευση του Εισαγγελέα της Έδρας οφείλεται σε αμέλεια και όχι σε πρόθεση.
Σχετικά δε με τον DPA πρότεινε τη απαλλαγή του γιατί ο ρόλος του ήταν εποπτικός και δεν είχε επιχειρησιακά καθήκοντα σε σχέση με την διάσωση του πλοίου όσο και με την ρύπανση, ενώ για τον υπεύθυνο του τεχνικού τμήματος της εταιρίας πρότεινε την απαλλαγή γιατί από την ΟΛΗ διαδικασία δεν πρόεκυψαν στοιχεία για την κακή κατάσταση του κρουαζερορόπλοιου SEA DIAMOND,άλλωστε κατέληξε ο Εισαγγελέας της έδρας του Εφετείου Πειραιά “η ελληνική πολιτεία είχε εγγυηθεί για αυτή.
Τέλος ο Εισαγγελέας πρότεινε την απαλλαγή των νόμιμων εκπρόσωπων των διαχειριστριών εταιριών δεδομένου ότι ήταν άπλες υπάλληλοι γραφείων που είχαν διοριστεί νόμιμοι εκπρόσωποι για την διευκόλυνση των οικονομικών δοσοληψιών των εταιριών και δεν είχαν ούτε άλλες εξουσίες, ούτε την δυνατότητα ούτε τις αρμοδιότητες να αντιμετωπίσουν θέματα ρύπανσης ώστε να τους αποδίδεται δόλος για τη μη λήψη σχετικών μέτρων.
Έτσι οι αρχικές ποινές μειωθήκαν στα 5 χρόνια εξαγοράσιμα για τον πλοίαρχο που πρωτόδικα του είχε επιβληθεί 12ετη φυλάκιση, στους 26 μήνες για τον αξιωματικό ναυσιπλοΐας, ενώ όλοι οι υπόλοιποι κατηγορούμενοι αθωώθηκαν.
Τώρα όμως ας μεταφερθούμε στο απόγευμα στις 5 Απριλίου 2007 και ας εξετάσουμε ΚΑΡΕ-ΚΑΡΕ όλα όσα συνέβησαν πριν και μετά την βύθιση του Κ/Ζ SEA DIAMOND ,το οποίο σημειωτέον δεν ήταν η πρώτη φορά που προσέγγιζε στο ανύπαρκτο λιμάνι του νησιού της Σαντορίνης, αλλά ούτε και ο καπετάνιος του ήταν ο “πρωτόμπαρκος”, ο οποίος σύμφωνα με όλα τα υπάρχοντα στοιχεία που εμπεριέχονται στην ογκώδη “χαρτούρα” των Λιμενικών Αρχών της Σαντορίνης την ώρα της πρόσκρουσης βρισκόταν στην “γέφυρα” δίνοντας εντολές για την διαδικασία πρόσδεσης. Αυτό άλλωστε είναι σαφές και από τον καταγραφέα δεδομένων ταξιδίου(VDR),ενώ η σταδιοδρομία του είχε ξεκινήσει το 1989,και επομένως είχε 18 ολόκληρα χρόνια θαλασσινή εμπειρία, ενώ στο νησί της Σαντορίνης είχε προσεγγίσει άπειρες φορές τόσο ως Ύπαρχος όσο και ως Πλοίαρχος Α τάξης.
Όσο δε αν υπήρχε κάποιος στον χώρο των χαρτών για να ελέγχει κατά την διάρκεια της προσέγγισης, η πάγια πρακτική που εφαρμόζεται κατά την διάρκεια των χειρισμών προσέγγισης είναι τόσο ο πλοίαρχος όσο και οι αξιωματικοί της “γέφυρας” να έχουν μελετήσει εκ των προτέρων τον χάρτη και να τον συμβουλεύονται ανά τακτικά χρονικά διαστήματα. Αυτό φαίνεται δε καθαρά και από το VDR όπου ο “καπετάνιος” του κρουαζερορόπλοιου ρωτούσε τους αξιωματικούς του που εκείνη την στιγμή βρίσκονταν στην γέφυρα μαζί του για τις αποστάσεις ασφάλειας, ενώ οι απαντήσεις στηρίζονταν στην ανάγνωση του χάρτη και της περιοχής σε συνδυασμό πάντα με τις πληροφορίες που ελάμβαναν απο το RADAR.
Ο πλοίαρχος δε ενημέρωσε τις λιμενικές αρχές 20 λεπτά μετά το συμβάν-πρόσκρουση-, αφού πρώτη του προτεραιότητα ήταν να διερευνήσει, να πάρει πληροφορίες και να ελέγξει την φύση το μέγεθος της ζημιάς και τον κίνδυνο που διέτρεχε το πλοίο, ώστε να δώσει ακριβή και σαφή εικόνα το προβλήματος στο λιμεναρχείο, ενώ ταυτόχρονα έπρεπε να εξασφαλίσει πρωτίστως την ασφάλεια των επιβαινόντων και την πρόσδεση του κρουαζερορόπλοιου.
Τώρα γιατί το SEA DEAMOND προσέκρουσε στον ύφαλο αυτό μαθεύτηκε λίγες ημέρες μετά το ναυτικό ατύχημα όταν διαπιστώθηκε ότι ο ύφαλος που προσέκρουσε δεν αποτυπωνόταν στον επίσημο χάρτη που επικαιροποιήθηκε μετά το συμβάν, καθώς και έγινε αποδεκτό ότι ήταν λανθασμένος κατά 74 περίπου μέτρα. Το κρουαζερορόπλοιο εκτελούσε χειρισμούς προσέγγισης και καθώς το ναύδετο ήταν 250 μέτρα από την στεριά ήταν φυσικό οι κινήσεις αυτές να πραγματοποιούνται κοντά στην ακτή, ενώ καμία απολύτως σχέση δεν έχει το μήκος του πλοίου με την απόσταση προσέγγισης, ούτε υπάρχει κάτι σχετικό στην ναυτική βιβλιογραφία.
Πάντως πολλοί είπαν αλλά και έγραψαν εκείνες τις ημέρες πως ήταν δυνατόν να είναι λάθος ο χάρτης και να μην είχε συμβεί ποτέ ατύχημα η να έχει σημειωθεί κάποια σχετική ένδειξη λάθους. Όλα λοιπόν ήταν καθαρή τύχη η εντελώς σύμπτωση που δεν είχε συμβεί κάποιο ατύχημα στο συγκεκριμένο σημείο. Η πολιτεία όφειλε να είχε εξαλείψει κάθε πιθανότητα λάθους του χάρτη που είχε για ένα λιμάνι όπως αυτό της Σαντορίνης όπου τα τελευταία χρόνια έχει αυξηθεί δραματικά η κίνηση από πολύ μεγάλα κρουαζερορόπλοια.
Ένα είναι το αντικειμενικό και αδιάψευστο δεδομένο ότι ο ύφαλος στον οποίο χτύπησε το κρουαζερορόπλοιο βρίσκεται 131 μέτρα από την ακτή και όχι 57 όπως εμφανιζόταν στον χάρτη ενώ το βάθος της θάλασσας παρουσιαζόταν ότι είναι από 18 έως 22 μέτρα και όχι λιγότερο 5 μέτρα όπως είναι στην πραγματικότητα Αυτό είναι παντελώς απαράδεκτο σε χάρτη μεγάλης ακρίβειας που χρησιμοποιείται για τις προσεγγίσεις στο λιμάνι των ΦΗΡΩΝ και ο οποίος βάσει των διεθνών προτύπων χαρτογράφησης δεν επιτρεπόταν να έχει απόκλιση μεγαλύτερη των 2 μέτρων όσον αφορά την απόσταση από την ακτή.
Στο Sea Diamond υπήρχε και ραντάρ αλλά και βυθόμετρο. Το μεν ραντάρ εντοπίζει “στόχους” πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, συνεπώς δεν μπορούσε να εντοπίσει τον ύφαλο, ενώ το βυθόμετρο δεν βρισκόταν σε λειτουργία, αλλά δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει αποτρεπτικά καθώς το συγκεκριμένο ναυτιλιακό όργανο δείχνει την διαμόρφωση του βυθού όταν το πλοίο βρίσκεται ακριβώς από πάνω και δεν προειδοποιεί όταν πλησιάζει σε αβαθή. Δεδομένου ότι το βυθόμετρο του κρουαζερορόπλοιου βρισκόταν περίπου στο μέσο του πλοίου και το βάθος μειωνόταν απότομα κατά την στιγμή της πρόσκρουσης θα έδειχνε ακόμα επαρκές βάθος.
Στο πλοίο εκείνο το απόγευμα της 5 Απριλίου 2007 δεν υπήρξε BLACK OUT αλλά τοπική διακοπή ρεύματος σε ορισμένα σημεία του πλοίου λόγω των βραχυκυκλωμάτων που προκληθήκαν από την εισροή υδάτων που ωστόσο δεν επηρέασε τις λειτουργίες του, παρά μόνο στις αντλίες που παρότι ήταν σε άψογη κατάσταση μπλόκαραν εξαιτίας του ρυθμού εισροής των υδάτων που ήταν δεκαπλάσιος από την δυνατότητα των αντλιών, ενώ το SEA DIAMOND που ακούστηκε ότι ήταν κακοσυντηρημένο και σαπιοκάραβο ως πλοίο διεθνών πλόων είχε περάσει πολλαπλές επιθεωρήσεις τόσο από τις αρχές της σημαίας που ήταν νηολογημένο(Γαλανόλευκη),όσο και από τις αρχές των λιμανιών που προσέγγιζε. Έτσι το συγκεκριμένο κρουαζερορόπλοιο ήταν αξιόπλοο και βρισκόταν σε εξαιρετική κατάσταση και αυτό αποδεικνύεται από τις παχυμετρήσεις των ελασμάτων του που πραγματοποιήθηκαν στην Φινλανδία το 2005 όπου είχε διαπιστωθεί μηδενική φθορά, ενώ είχε περάσει πολλαπλές επιθεωρήσεις τόσο από τις αρχές της Μάλτας όσο και από τις Φινλανδικές, το DNV,και από τις Τουρκικές αρχές, καθώς επίσης είχε επιθεωρηθεί και λάβει πιστοποιητικά από την ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ ΠΛΟΙΩΝ του ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ, οπότε αν υπήρχε κάτι μεμπτό αυτό θα βάρυνε σίγουρα-σιγουρότατα και τους αξιωματικούς του ελληνικού αρμόδιου υπουργείου, κατά των οποίων ωστόσο δεν υπήρχε οποιαδήποτε σχετική κατηγορία.
Το κρουαζερορόπλοιο δε διέθετε την ανώτερη κλάση του Νορβηγικού Νηογνώμονα καθώς είχε ενισχυμένα ελάσματα για τον πάγο, ενώ στο ερώτημα που διατυπώθηκε αν κατά την διάρκεια της προσέγγισης στην Σαντορίνη υπήρξε κάποια μηχανική βλάβη που ίσως επηρέασε στην πρόσκρουση απέδειξε ότι κατά την διάρκεια του ταξιδιού του μια βλάβη σε μια από τις 4 μηχανές του αποκαταστάθηκε από το πλήρωμα και για το οποίο δεν συνέτρεξε ουδείς λόγος ανησυχίας ούτε ενημέρωσης των λιμενικών αρχών, ενώ αξίζει να τονισθεί ότι τέτοιου μεγέθους και τεχνολογίας πλοία μπορούν να πλέουν χωρίς κανένα πρόβλημα ακόμα και με μια μηχανή,
Ο δε καπετάνιος έδωσε την εντολή συναγερμού όταν και εφόσον διαπίστωσε την έκταση της ζημιάς και αφού αξιολόγησε τον κίνδυνο, ώστε να προχωρήσει με ασφάλεια και χωρίς κανένα πανικό(είναι ο χειρότερος εχθρός) η αποβίβαση όλων των επιβαινόντων, ενώ οι τότε μαρτυρίες μελών του πληρώματος, επιβατών και του καταγραφέα ταξιδιών έκαναν λόγο για ψυχραιμία, και την πειθαρχία όλων των εμπλεκομένων στην εκκένωση του πλοίου. Υπήρξε μόνο μια μεμονωμένη περίπτωση χρησιμοποίησης της ανεμόσκαλας γεγονός που προέβαλαν οι τηλεοπτικοί σταθμοί.
Όσον αφορά την εκκένωση των 1500 επιβαινόντων έγινε με απόλυτη ασφάλεια χωρίς να σημειωθεί κανένας μα κανένας τραυματισμός ούτε ναυτικού μέλους πληρώματος αλλά ούτε και επιβάτη, ενώ για τους δυο αλλοδαπούς επιβάτες που ακόμα και σήμερα είναι αγνοούμενοι(δεν έχουν εντοπιστεί οι σωροί τους) ουδείς γνωρίζει τις ακριβείς συνθήκες κάτω από τις οποίες χάθηκαν. Τώρα για τον πλοίαρχο και για τις υδατοστεγείς πόρτες η εντολή να κλείσουν δόθηκε 1,5 λεπτό μετά την πρόσκρουση και γιατί οι ειδικές αυτές πόρτες που εμποδίζουν την εισροή υδάτων σε όλα τα σημεία του πλοίου παρέμεναν ανοιχτές, άλλωστε είναι συνήθης πρακτική, για να διευκολύνεται η διακίνηση από τα διαμερίσματα στα κλιμακοστάσια και στα ασανσέρ από τους ηλικιωμένους επιβάτες και όσους αντιμετώπιζαν κινητικές δυσκολίες.
Τα ρήγματα από την πρόσκρουση όμως ήταν πολλά και εκτείνονταν τουλάχιστον σε 5 συνεχόμενα στεγανά διαμερίσματα οπότε το κλείσιμο των υδατοστεγών δεν μπορούσε ουτως η άλλως να αποτρέψει την εισροή υδάτων και την προοδευτική κατάκλιση των στεγανών που τελικά οδήγησε στη βύθιση του πλοίου με αργούς ρυθμούς, μετά από 13 ολόκληρες ώρες. Σημειωτέον ότι στο πρόσφατο ναυτικό ατύχημα του Κ/Ζ της Ιταλικής εταιρίας COSTA το πλοίο που ήταν μόλις 2 ετών και απαλλαγμένο από οποιαδήποτε “υποψία” κακής κατάστασης η συντήρησης, κατακλίσθηκε από τα νερά και βυθίστηκε εντός μερικών ωρών με αποτέλεσμα να χάσουν την ΖΩΗ ΤΟΥΣ 32 άνθρωποι.
Τελικά αν σωζόταν η όχι το SEA DIAMOND η αν θα μπορούσε να ρυμουλκηθεί στα αβαθή ειδικοί υποστηρίζουν ότι θα μπορούσε ενδεχομένως να σωθεί αν υπήρχε άμεση βοήθεια από ρυμουλκό μεγάλης ισχύος κάτι που όμως δεν υπήρχε στα ΦΗΡΑ της Σαντορίνης αλλά άλλοι υποστηρίζουν ότι και πάλι λόγω των πολλαπλών ρηγμάτων του σε 5 τουλάχιστον συνεχόμενα στεγανά διαμερίσματα η σωτηρία του ήταν αμφίβολη, ενώ για την ρυμούλκηση στα αβαθή, τέτοια υπήρχαν μόνο στην Π. Καμένη αλλά και πάλι δεν θα μπορούσε να οδηγηθεί σε εκείνο το σημείο για να προσαράξει καθώς ο χρόνος που απαιτείτο για την ρυμούλκηση του εκεί, σε συνδυασμό με το ότι κατά την ρυμούλκηση θα εισέρρεε ακόμα περισσότερο νερό καθιστούσαν πολύ πιθανή την βύθιση του.
Πάντως πολλά ακούστηκαν και για τα λεφτά που εισέπραξε από τις ασφάλειες η πλοιοκτήτρια εταιρία η οποία σε σχετική ανακοίνωση της λίγο μετά το ναυτικό ατύχημα είχε δηλώσει ότι έλαβε 55.000.000 δολάρια ΗΠΑ που όμως δόθηκαν στους ενυπόθηκους δανειστές, για την αποπληρωμή των δανείων που σχετίζονταν με την αγορά του κρουαζιερόπλοιου και την ανακαίνιση του, ενώ οι ασφαλιστικές εταιρίες της πλοιοκτήτριας έχουν καταβάλλει αποζημιώσεις 5.000.000 ευρώ σε όλους τους επιβάτες και τους συγγενείς των δυο αγνοημένων.
Όσον αφορά το έργο της απορρύπανσης, αυτή ξεκίνησε αμέσως μετά την βύθιση του πλοίου και για πρώτη φορά στα ελληνικά χρονικά σε παρόμοιο ναυτικό ατύχημα πάρθηκαν τόσο αποτελεσματικά μέτρα με την ανάθεση της επιχείρησης σε εξειδικευμένη εταιρία που εφήρμοσε μεθόδους τελευταίας τεχνολογίας, ενώ το έργο της πιστοποιούν και οι τελευταίες μετρήσεις του ΕΛ.ΚΕ.ΘΕ που είναι και ο μόνος επίσημος και αρμόδιος φορέας.
Επίσης η διαχειρίστρια εταιρία υπέγραψε σύμβαση για την απάντηση των πετρελαιοειδών με Αγγλική εταιρία η οποία εφήρμοσε ιδιαίτερα καινοτόμες τεχνολογίες για την υλοποίηση του έργου το οποίο διήρκεσε 4 εβδομάδες και το κόστος του ξεπέρασε τα 6.000.000 δολάρια ΗΠΑ, ενώ το αποτέλεσμα ήταν η απάντηση 929 κυβικών μέτρων μείγματος θαλασσινού νερού και ρυπογόνων ουσιών από τα οποία τα 155 κυβικά μέτρα διαχωριστήκαν και παραδόθηκαν ως πετρελαιοειδή κατάλοιπα.
Αν τελικά όμως καταγράφονται διαρροές ειδικά σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες ,οι ειδικοί υποστηρίζουν ότι λόγω της ανατροπής του πλοίου έχουν εγκλωβιστεί πετρελαιοειδή εκτός δεξαμενών με αποτέλεσμα να υπάρχουν μικρές αλλά ελεγχόμενες διαρροές οι οποίες αντιμετωπίζονται εντός του πλωτού φράγματος που έχει αναπτυχτεί ενώ παρακολουθείται καθημερινά και από ειδικό απορρυπαντικό σκάφος.
Όσον αφορά την ανέλκυση του “κουφαριού” του κρουαζερορόπλοιου που είναι πάγιο αίτημα πολλών κατοίκων της Σαντορίνης οι ειδικοί το χαρακτηρίζουν ατεκμηρίωτο αφού όπως λένε και αφού πρώτα έχουν μελετήσει όλα τα στοιχεία του ναυαγίου κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι τόσο η θέση και η κατάσταση του ναυαγίου όσο και το βάθος που βρίσκεται καθιστούν απαγορευτική οιαδήποτε σχετική απόπειρα αφού υπάρχουν σοβαρά θέματα ασφάλειας για την επιχείρηση, ενώ επιπλέον σύμφωνα πάντα με τους ειδικούς οποιαδήποτε πιθανή προσπάθεια ανέλκυσης θα αποτελέσει τη μοναδική απειλή πρόκλησης οικολογικής ζημιάς.
Τέλος να σημειωθεί ότι εκτός από τις μετρήσεις του ΕΛ.ΚΕ.ΘΕ όπου καταδεικνύουν ότι δεν υπάρχει καμία απολύτως επιβάρυνση στο θαλάσσιο περιβάλλον στην ίδια κατεύθυνση κινείται και η απάντηση του Επιτρόπου Περιβάλλοντος της Ε.Ε Janez Potocnik,ο οποίος απαντώντας σε σχετική ερώτηση του ευρωβουλευτή Ν.Χρυσόγελου απάντησε ότι η “Επιτροπή εκτιμά ότι κατά την στιγμή της βύθισης οι ελληνικές αρχές έλαβαν τα αναγκαία μέτρα για; την άντληση του καυσίμου που μετέφερε το κρουαζιερόπλοιο ώστε να αποφευχθεί η βλάβη στο θαλάσσιο περιβάλλον, και συνεχίζει ο ευρωπαίος αξιωματούχος “ότι πέντε χρόνια μετά δεν υπάρχουν πειστικά στοιχεία που να αποδεικνύουν οτι την παρούσα στιγμή το ναυάγιο αποτελεί κίνδυνο για το θαλάσσιο περιβάλλον”
