Ξαστεριά μετά την «φουρτούνα» για τους εφοπλιστές οι οποίοι έχουν επενδύσει στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων;
Οι σκοτεινές μέρες για τον συγκεκριμένο κλάδο ίσως και να τελειώνουν, όπως επισημαίνουν οι αναλυτές, με βάση τα στοιχεία που διαμορφώνονται στην διεθνή αγορά για τα αυξανόμενα μεγέθη φορτίων και την πιθανή στρέβλωση του αριθμού των αδρανών πλοίων.
Μια πρόβλεψη που αφορά άμεσα τους Έλληνες «ισχυρούς των θαλασσών», οι οποίοι μέσα στο 2013 απέκτησαν 36 second hand containerships αντί 0,5 δις. δολ. περίπου, ενώ το πρώτο τρίμηνο του 2014 έχουν παραγγείλει περίπου 12 νεότευκτα (από 5 την περσινή χρονιά).
Οι περισσότεροι βέβαια, κρατούν ακόμη «μικρό καλάθι» για το πόσο γρήγορα μπορεί να επιτευχθεί ένα turn around story της αγοράς. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η ναυτιλιακή εταιρία, Goldenport με επικεφαλής τον Γιάννη Δράγνη, ο οποίος πριν από μερικές ημέρες, κατά την παρουσίαση των οικονομικών αποτελεσμάτων για το πρώτο τρίμηνο του έτους (απώλειες 1,85 εκ. δολ.), υποστήριξε πως στα σχέδιά του είναι η μείωση της έκθεσης της εταιρίας σε μεγαλύτερης ηλικίας containerships και η στροφή κυρίως στο ξηρό φορτίο. Μάλιστα, τόνισε ότι «αν και υπάρχουν κάποια σημάδια ανάκαμψης στα ναύλα των boxships, παρόλ’ αυτά τα κέρδη παραμένουν σε επίπεδα ιστορικών χαμηλών».
ΟΙ ΚΑΤΑΛΥΤΕΣ
Τέσσερις σημαντικοί καταλύτες μπορούν να είναι εκείνοι που θα αλλάξουν την εικόνα της αγοράς, όπως αναφέρουν οι αναλυτές. Ο πρώτος είναι η αύξηση κατά 6% του παγκόσμιου εμπορίου containers σε συνδυασμό με την άνοδο της ζήτησης για νέα πλοία έστω και μόλις κατά 3,9%.
Ο δεύτερος έχει να κάνει με την ανοδική κίνηση των ναύλων, τα οποία πιθανόν να βελτιωθούν περαιτέρω μέσα στους επόμενους τρεις μήνες. Χαρακτηριστικό είναι πως η γερμανική εταιρία Norddeutsche Reederei εξασφάλισε πριν από μερικές ημέρες ναυλώσεις για δύο από τα μεγαλύτερα boxships του στόλου της που κυμαίνονται κατά 30% υψηλότερα από ότι εκείνες ενός άλλου «αδελφού πλοίου» της, φτάνοντας τα 31.000 δολ. την ημέρα για μια περίοδο 10- 12 μηνών. Αυτό το deal αποτελεί οδηγό, όπως λένε οι αναλυτές, πως ίσως η αγορά κινηθεί ακόμη περισσότερο σε θετικά «μονοπάτια».
Ένας επιπλέον παράγοντας- κλειδί είναι και η αυξημένη εμπορική κίνηση σε λιμάνια και αγορές, όπως η Αφρική και τα ενδότερα της Ασίας, όπου η ζήτηση για μεταφορά προϊόντων σε containerships είναι μεγάλη. Τέλος, σημαντικό ρόλο διαδραματίζει και το γεγονός ότι πλοία συνολικής χωρητικότητας 750.000 teu παραμένουν αδρανή, το οποίο σημαίνει πως υπάρχει δυνατότητα ανάκαμψης των ναύλων, αφού έτσι περιορίζεται η υπερπροσφορά του στόλου των con-tainerships, που αποτελούσε μέχρι σήμερα και ένα από τα βασικότερα «αγκάθια» για τον κλάδο, όπως λένε οι ειδικοί.
ΟΙ ΚΙΝΗΣΕΙΣ ΤΩΝ GREEKS
Παρά την επιφυλακτική τους διάθεση, οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν αρχίσει έστω και δειλά- δειλά να επανατοποθετούνται επενδυτικά στα containerships, ενώ για άλλους συνεχίζει να είναι η βασική τους δραστηριότητα.
Εννέα νεότευκτα «κουτιά» χτίζει η Costamare του Κωνσταντίνου Κωνσταντακόπουλου σε joint venture με την York Capital Management, με το σύνολο αυτών να είναι προγραμματισμένο να παραδοθεί από τα ναυπηγεία στην εταιρία το 2016 και 2017.
Πέντε containerships, τα οποία ονοματοδότησε το Μάρτιο, απέκτησε και η Enesel του Νικόλαου Λαιμού. Τα τρία εξ αυτών έχουν χωρητικότητα 10.500 TEU και τα άλλα δύο 13.800 TEU.
Ναυπηγικό πρόγραμμα για δύο ακόμη πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, 9.100 teu το καθένα, παραδοτέα μέσα στο 2015, υλοποιεί και ο Βαγγέλης Μαρινάκης. Το κάθε πλοίο έχει κόστος κατασκευής περίπου 80 εκατ. δολ. συν 2 options.
Σε περίοδο ανανέωσης του στόλου της βρίσκεται η Danaos Corp του Γιάννη Κούστα, από τους μεγαλύτερους παίκτες του κλάδου με 64 containerships, αφού κατά τη διάρκεια του α’ εξαμήνου του 2013 πούλησε πέντε από τα παλαιότερα πλοία της, με μέσο όρο ηλικίας τα 25 έτη, έναντι 32,8 εκατ. δολαρίων. Από αυτά έχουν ήδη επενδυθεί τα 17,9 εκατ. δολάρια για την αγορά δύο πλοίων χωρητικότητας 2.500 teu το καθένα. Τα δύο πλοία με μέσο όρο ηλικίας τα 13,4 έτη έχουν ήδη ναυλωθεί για περίοδο ενός έτους.
Με 8 containerships δραστηριοποιείται και η Diana Containerships του Συμεών Παληού, ενώ τις θέσεις τους στην συγκεκριμένη αγορά έχουν ενισχύσει τόσο η Euroseas του Αριστείδη Πίττα, όσο και η Boxships του Μιχάλη Μποδούρογλου.
«ΖΗΤΟΥΝ» ΑΓΟΡΑΣΤΗ
Πάνω από 300 boxships στα… χέρια των τραπεζών
Πάνω από 300 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων βρίσκονται αυτή την στιγμή στα «χέρια» ξένων τραπεζών. Εταιρίες που δεν μπορούσαν να ανταποκριθούν στις δανειακές τους υποχρεώσεις και οι πιστώτριες τράπεζες κατέσχεσαν τα πλοία τους ειδικά την περίοδο 2011-2013.
Τα συγκεκριμένα «ορφανά σκαριά» οι τράπεζες τα έχουν βγάλει σε πλειστηριασμούς, αλλά δεν έχουν καταφέρει μέχρι σήμερα να πουληθούν, αφού οι περισσότεροι κατέληγαν άγονοι.
Ωστόσο, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των αναλυτών, το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα, των 6-12 μηνών ίσως το ενδιαφέρον δυνάμει αγοραστών αυξηθεί και τελικά τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα μπορέσουν να «απαλλάξουν» τα χαρτοφυλάκιά τους, αλλά και να λάβουν έστω και μέρος των χρωστούμενων.
Αυτό όμως, θα συμβεί όταν και αν «γυρίσει» το κλίμα της αγοράς των containerships. Χαρακτηριστικό είναι πως πολλά funds που έχουν επενδύσει στη ναυτιλία «βλέπουν» ευκαιρίες στον εν λόγω κλάδο.
dealnews
