Στο «μικροσκόπιο» της Παγκόσμιας Τράπεζας μπήκε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και τα δίκτυα των εφοδιαστικών αλυσίδων στην ευρύτερη περιοχή της Κεντρικής Μακεδονίας, καθώς και η ικανότητα του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας να συμβάλει στη διεύρυνση των εμπορευματικών μεταφορών με αιχμή τα Βαλκάνια. Ο διεθνής οργανισμός, που απέστειλε στην Ελλάδα ανώτερα στελέχη του για επαφές, θα καταθέσει στο επόμενο διάστημα τις προτάσεις του στην ελληνική κυβέρνηση, για τη βελτίωση της κατάστασης που επικρατεί στο εγχώριο πεδίο των Logistics.
Μια τέτοια συνάντηση, σύμφωνα με πληροφορίες της «Η», πραγματοποιήθηκε την περασμένη Δευτέρα στο λιμάνι Θεσσαλονίκης με τη συμμετοχή τεσσάρων στελεχών της World Bank και εκπροσώπων της ΟΛΘ ΑΕ, του ΣΕΒΕ, της Ελληνικής Εταιρίας Logistics Β. Ελλάδος, του Ελληνοτουρκικού Επιμελητηρίου, του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου της πόλης και του Πανελλήνιου Συλλόγου Ναυτικών Πρακτόρων.
Δείκτης
Τα στελέχη της Παγκόσμιας Τράπεζας συλλέγουν δεδομένα για την κατάρτιση του παγκόσμιου δείκτη Logistics Performance Index, ο οποίος εξετάζει συνολικά 155 χώρες. Η κατάταξη της Ελλάδας στο σχετικό δείκτη βαίνει φθίνουσα, καθώς από την 29η το 2007 «προσγειώθηκε ανώμαλα» στην 54η θέση το 2010, για να πάρει λίγο τα «πάνω» της ξανά το 2012, όταν αναρριχήθηκε στην 69η θέση. Όπως επισημάνθηκε στην «Η» τα στελέχη της τράπεζας, άκουσαν τι πάει στραβά με τον εγχώριο τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας και των συνδυασμένων μεταφορών, αλλά και για τα πλεονεκτήματα που υπάρχουν κι αν αξιοποιηθούν ορθά, μπορούν να επιταχύνουν την αναπτυξιακή διαδικασία.
Στο επίκεντρο της συζήτησης βρέθηκαν κυρίως ο σιδηρόδρομος κι οι δυσλειτουργίες -όπως τονίστηκε- που τον χαρακτηρίζουν, αλλά και η λειτουργία των τελωνειακών υπηρεσιών, όχι μόνο στο λιμάνι, αλλά και στους μεθοριακούς σταθμούς της χώρας. Ειδικά για τον σιδηρόδρομο, οι εκπρόσωποι των τοπικών παραγωγικών φορέων φέρονται να εξέφρασαν «γκρίνιες» για το ωράριο που παρέχει τις υπηρεσίες του ο Οργανισμός και διατύπωσαν το αίτημα να λειτουργεί όλο το 24ωρο, καθώς σήμερα πολλά φορτία υποχρεώνονται σε παραμονή εντός του λιμανιού μέχρι την επόμενη ημέρα, γεγονός που αυξάνει το κόστος.
Γι’ αυτό καθαυτό το μεταφορικό κόστος μέσω τρένου, αναφέρθηκε ότι η ελληνική πλευρά είναι ακριβότερη από τους βαλκανικούς σιδηροδρόμους, με αποτέλεσμα η πλειονότητα των φορτίων, που μετακινούνται από και προς τις γειτονικές χώρες, να διενεργείται μέσω οδικών μεταφορών από φορτηγά Σκοπιανών, Βούλγαρων, Σέρβων και Ρουμάνων.
Φορτία
«Δεν είναι τυχαίο ότι από τους περίπου 5 εκατ. τόνους φορτίων που διακινούνται κάθε χρόνο από τη Θεσσαλονίκη, κάτω από το 10% είναι οι όγκοι που επιλέγουν το τρένο ως μεταφορικό μέσο για να εξυπηρετηθούν», είπε στην «Η» μετέχων στη συνάντηση. Σε ό,τι αφορά στη λειτουργία των τελωνείων, η κριτική εστιάστηκε κυρίως στο ό,τι δεν υπάρχει αρκετό προσωπικό, ώστε να αποφεύγονται οι καθυστερήσεις στη ροή των εμπορευμάτων όχι μόνο στο λιμάνι της πόλης, όπου λειτουργεί το Β’ Τελωνείο, αλλά κυρίως στους μεθοριακούς σταθμούς.
imerisia
