του Νίκου Βιτσιλάκη
Το 1969 η Honda άλλαξε τον χάρτη της μοτοσυκλέτας παρουσιάζοντας το CB750, ένα μοντέλο που έμελλε να γίνει ορόσημο στον κόσμο των Superbike..
Κύριο χαρακτηριστικό του ήταν ο τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας του, που έδινε στον αναβάτη την αίσθηση της κυριαρχίας με τον τρόπο που λειτουργούσε. Ευτυχώς η Honda επεξεργάστηκε άμεσα τα θετικά μηνύματα της αγοράς και έτσι η γκάμα CB4 στο πέρασμα του χρόνου επεκτάθηκε σε κυβικά, τα οποία ξεκινούσαν από τα 350 για να σκαρφαλώσουν μέχρι τα 1300. Η αερόψυξη έγινε υγρόψυξη, βαλβίδες και εκκεντροφόροι αυξήθηκαν, τα καρμπυρατέρ έδωσαν τη θέση τους στον ψεκασμό, η μανιβέλα στη μίζα και τα ταμπούρα στα δισκόφρενα, όμως αυτό που ποτέ δεν άλλαξε ήταν ο αριθμός και η τοποθέτηση των κυλίνδρων. Πάντα τέσσερις και πάντα “εν σειρά”. Πως όμως η Honda έφτασε στη δημιουργία της πρώτης τετρακύλινδρης μοτοσυκλέτας εμπορίου; Διαβάστε παρακάτω και θα καταλάβετε..
Οι αγώνες και η ..Αμερική
Η Honda εμφανίστηκε στο προσκήνιο των αγώνων ταχύτητας World Grand Prix Road Racing (MotoGP) το 1960 και μέχρι το 1967 που αποσύρθηκε σάρωσε τίτλους και βάθρα. Η απόφαση να φύγει από το παγκόσμιο πρωτάθλημα πάρθηκε στα τέλη του 1966, χρονιά που μάλιστα είχε καταφέρει να πάρει τον τίτλο και στις 5 κατηγορίες του θεσμού! Η δήλωση του εργοστασίου ήταν λιτή και ξεκάθαρη: – “Αποσυρόμαστε για να επικεντρωθούμε σε μοτοσυκλέτες εμπορίου με τεχνολογία που χρησιμοποιήσαμε στους αγώνες”. Εκείνα τα χρόνια η Honda διέθετε εκτός Ιαπωνίας πάνω από το 50% της παραγωγής της, χωρίς όμως να έχει επενδύσει πάνω σε μοντέλα μεγάλου κυβισμού. Παράλληλα, έβλεπε τις πωλήσεις της στην αμερικάνικη αγορά να μειώνονται και δεχόταν πιέσεις για την παραγωγή “νέων προϊόντων”. Εύκολο να το λες, δύσκολο να το υλοποιήσεις, αλλά μια έρευνα που έκανε έφερε στο φώς, ουσιαστικά επιβεβαίωσε, την επιθυμία του καταναλωτικού κοινού για μοτοσυκλέτες με δυνατούς και μεγάλους σε χωρητικότητα κινητήρες. Ήδη από το 1965 είχε κάνει την κίνησή της, παρουσιάζοντας το CB450 σαν ένα μοντέλο “high-performance”. Διέθετε δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα με 2 ΕΕΚ και κατασκευάστηκε κατά “απαίτηση” της Honda USA, η οποία ζητούσε κάτι καλύτερο από το υπάρχον (τότε) CB77 των μόλις 305cc.
O Yoshiro Harada, που ήταν υπεύθυνος του όλου σχεδίου, είχε δηλώσει πως ενοχλούσε τη Honda το γεγονός της κυριαρχίας των βρετανικών μοτοσυκλετών στις μεγάλες σε κυβισμό μοτοσυκλέτες στην τεράστια αγορά των ΗΠΑ, όπου ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του ’60 πουλιόντουσαν εκεί πάνω από 60.000 μονάδες το χρόνο! Η πορεία του CB450, από τη στιγμή που εμφανίστηκε, δεν ήταν “κακή”, δεν ήταν όμως και αυτό που λέμε “γουάου”. Παρά το δυνατό της κινητήρα, που ανταγωνιζόταν επάξια μεγαλύτερους σε κυβισμό, οι αμερικάνοι μοτοσυκλετιστές απαιτούσαν εδώ και τώρα “ροπή”. Και όπως πολύ καλά ξέρουμε όλοι μας, η ροπή έρχεται από τα κυβικά και όχι από τις στροφές λειτουργίας του εκάστοτε κινητήρα. Ξέρουμε επίσης, πως οι αναβάτες στην απέναντι πλευρά του ατλαντικού ανέκαθεν ασπαζόντουσαν τη φιλοσοφία “Big is Beautiful” και έναν πλέον σιβαριτικό τρόπο οδήγησης. Ο Harada πήγε στις ΗΠΑ το καλοκαίρι του 1967, σε μια προσπάθεια να εκτιμήσει από κοντά την όλη κατάσταση. Επισκέφθηκε πολλούς τοπικούς ντίλερ της Honda και προσπάθησε να τους πείσει ότι η απόδοση του CB450 είναι καλύτερη από αυτή των best sellers της εποχής Norton και Triumph (δικύλινδρα 650cc), πλην όμως οι κόποι του πήγαν χαμένοι παίρνοντας σαν απάντηση τη στερεότυπη ατάκα “big is better.” Έπρεπε λοιπόν να επιστρέψει στην Ιαπωνία και να πείσει με τη σειρά του τους παίρνοντες τις αποφάσεις (κοινώς τους προϊσταμένους του) για την παραγωγή CB με μεγαλύτερο και δυνατότερο κινητήρα.
Και έπρεπε να το κάνει αυτό σε μια εποχή όπου οι μοτοσυκλέτες άνω των 500cc δεν είχαν πολλούς οπαδούς στην ιαπωνική αγορά, οπότε αντιλαμβάνεστε πόσο δύσκολο ήταν το όλο επιχείρημα του άμοιρου Yoshiro. Ο οποίος μάλιστα, όσο το σκεφτόταν τι θα προτείνει όσον αφορά στον κυβισμό (λένε ότι πρώτη του σκέψη ήταν τα 650cc), έμαθε από αξιόπιστες πηγές την πρόθεση της Triumph να βγάλει στην παραγωγή μια τρικύλινδρη σε σειρά μοτοσυκλέτα 750cc! Αυτό του έκανε ευκολότερη τη ζωή και ο κύβος ερρίφθη τον Οκτώβριο του 1967, όταν και η Honda αποφάσισε την κατασκευή του πρώτου τερακύλινδρου 750cc στην ιστορία. Αποφάσισε μάλιστα να αποδίδει παραπάνω ίππους από το δυνατότερο μοντέλο της εποχής, που δεν ήταν άλλο από ένα Harley V-2 1300cc. Και τελικά, το είπε και το έκανε, 67 ίπποι το CB, ένας παραπάνω από το Harley!
Στην τελική ευθεία
Μια ομάδα από περίπου 20 μηχανικούς, σχεδιαστές και λοιπούς παράγοντες, συστάθηκε το Φεβρουάριο του 1968 και ο ερχομός του CB750 “Four” ήταν πλέον ένα όνειρο που έπαιρνε σάρκα και οστά. Στόχος της ομάδας ήταν να γιορτάσει με εμφατικό τρόπο την κυριαρχία της Honda στην παγκόσμια αγορά, όπου ήδη το θρυλικό super cub (παπί) την είχε ανεβάσει στην κορυφή των πωλήσεων, παρουσιάζοντας μια μοτοσυκλέτα που θα έσβηνε οτιδήποτε τολμούσε να σταθεί δίπλα της. Και όχι μόνο σε επίπεδο απόδοσης, όσο σε τομείς όπως η ποιότητα και η αξιοπιστία. Η μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε επίσημα στα τέλη της ίδιας χρονιάς στο σαλόνι του Τόκυο και λίγους μήνες αργότερα βγήκε στο εμπόριο, δημιουργώντας μια κατηγορία που έμελλε να μεγαλουργήσει στην πορεία του χρόνου.
Τα 18 μοντέλα σταθμός
Η Honda ανακοίνωσε τα μοντέλα που θα διαβάσετε στη συνέχεια ως τα πλέον σημαντικά στην πορεία της τετρακύλινδρης οικογένειας CB. Είναι 18 στον αριθμό και θα μπορούσαν να είναι αρκετά παραπάνω, οπότε επιφυλασσόμαστε για μια λεπτομερέστερη αναφορά που θα περιλαμβάνει και μοτοσυκλέτες που απουσιάζουν από τη λίστα. Από τις συγκεκριμένες 18, εμείς επιλέξαμε με τη σειρά μας σαν ..σημαντικότερες των σημαντικών όλες όσες θα δείτε σε φωτογραφίες. Το καλό είναι πως τις έχουμε οδηγήσει όλες ανεξαιρέτως (τις 18 και βάλε), οπότε μάλλον δικαιούμαστε δια να ομιλούμε! Σίγουρα την επιλογή μας έχει επηρρεάσει και μια σχετική συναισθηματική φόρτιση, αλλά στο τέλος τέλος της γραφής, αυτό δεν είναι που μετράει σε έναν μοτοσυκλετιστή;
1969 CB750: Η πρώτη Superbike. Η πρώτη τετρακύλινδρη παραγωγής. Η πρώτη με μίζα και δισκόφρενο. Η διάθεσή της ξεκίνησε στα μέσα του ’69
1971 CB500F: Η πρώτη τετρακύλινδρη της Honda στα 500cc, με σχεδίαση και χαρακτηριστικά από το 750
1972 CB350F: Η πρώτη στα 350cc, φημολογείται ότι ήταν η αγαπημένη του Soichiro Honda
1975 CB400F: Πρώτη παρουσίαση 6τάχυτου κιβωτίου
1976 CB750: Hondamatic: H πρώτη αυτόματη Honda
1979 CB900F: Πρωτοεμφάνιση κινητήρα με 2 ΕΕΚ στη σειρά CB4
1981 Honda CB1100R: Μια μοτοσυκλέτα που σημείωσε μεγάλες αγωνιστικές επιτυχίες στα χέρια των Ron Haslam και Wayne Gardner
1992 CB1000SF: ‘The Big One’, τροχοί 18 ιντσών, απόδοση 97Hp, η πρώτη υγρόψυκτη CB4
1992 CB750: Εκδοχή 90’s της κλασσικής CB750 των 70s
1996 CB250F Hornet: Η πρώτη “σφήκα”, αποκλειστικά για την ιαπωνική αγορά, με κινητήρα από CBR250
1996 CB600F Hornet: Μια μοτοσυκλέτα “κλειδί” στη μεσαία κατηγορία και για περισσότερα από 15 χρόνια
1998 CB1300: Παρουσίαση του μεγαλύτερου κινητήρα CB4, προερχόμενου από το εμβληματικό X4
2001 CB900F: Εξοπλισμένη με κινητήρα 918cc από Fireblade του ’96
2005 CB1300S: Πρώτη εμφάνιση συστημάτων ψεκασμού και ABS
2007 CB750 Special Edition: Αποκλειστικά για την ιαπωνική αγορά
2017 CB1100: Μια μοτοσυκλέτα από τα “παλιά” και σε δύο εκδόσεις, ΕΧ η κλασσική και RS η πλέον σπορ. Στην ουσία υπήρχε στην ιαπωνική αγορά από το 2013
2018 CB1000R: Η ναυαρχίδα της γκάμας των “Neo Sports Café”, παρουσιάστηκε στην EICMA 2017 μαζί με τα μονοκύλινδρα CB125/300R
2019 CB650R: Τέταρτο μέλος της οικογένειας “Neo Sports Café”, συνεχίζει την παράδοση της Honda στα τετρακύλινδρα μεσαίου κυβισμού
