Ο κύκλος των απολογιών για την τραγωδία των Τεμπών έκλεισε τις πρώτες εβδομάδες του Απριλίου, με τους δύο τελευταίους κατηγορούμενους, Υπαλλήλους του Υπουργείου Μεταφορών.
Ο ρόλος τους εμφανίζεται περισσότερο… διακοσμητικός, λόγω της θέσης τους, καθώς δεν μπορούν να λάβουν οποιαδήποτε απόφαση βάση νομοθεσίας.
Αυτό που αποκαλύπτεται είναι ότι όλοι γνώριζαν την κατάσταση που επικρατούσε πριν την τραγωδία, αλλά κανείς δεν έκανε κάτι. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος ήταν υποστελεχωμένος, και αυτό δημιούργησε πολλαπλά προβλήματα. Στην υποστελέχωση προστίθεται και η μη ολοκλήρωση της σύμβασης 717.
«Το προσωπικό έβαινε συνεχώς μειούμενο»
Η κατηγορούμενη με τα αρχικά Δ.Α., έχει τη θέση της Διευθύντριας Σιδηροδρομικών Μεταφορών του αρμόδιου Υπουργείου. Τα όσα είπε στον Εφέτη Ανακριτή αποτυπώνουν τις ελλείψεις στον ελληνικό σιδηρόδρομο:
«Η εικόνα που έχω επιμερίζεται ως εξής:
– Υφίστατο μόνιμη υποχρηματοδότηση του ΟΣΕ με αποτέλεσμα την μη επαρκή συντήρηση των υποδομών, η οποία σε κάθε περίπτωση δεν ήταν προληπτική και η οποία στόχευε μόνο στο να συντηρηθεί η γραμμή για ό,τι δεν μπορούσε να αποφευχθεί μέσα στα πλαίσια της χρηματοδότησης του ΟΣΕ.
– Ο Διαχειριστής της Υποδομής ήταν υποστελεχωμένος. Το προσωπικό έβαινε συνεχώς μειούμενο, καθώς από τους 3882 υπαλλήλους το 2010, έφθασε να έχει σήμερα 540 υπαλλήλους. Η έλλειψη του προσωπικού συνετέλεσε στη μείωση της χωρητικότητας του δικτύου και άρα στη συχνότητα των δρομολογίων, στην ταχύτητα και στην καθυστέρηση εξυπηρέτησης του κοινού.
-Η έλλειψη του προσωπικού συνέτεινε στην έλλειψη συντονισμού μεταξύ των Υπηρεσιών του ΟΣΕ.»
Η απολογία είχε και άλλες αποκαλύψεις για το χάλι που επικρατούσε:
«Έκανα επανειλημμένες προφορικές οχλήσεις στον εκάστοτε Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΣΕ για την υποστελέχωση και ιδίως για την υποστελέχωση της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας, καθώς υπήρχε ένα μόνο άτομο για τον καθορισμό των δρομολογίων, σε όλο το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο .»
«Ο ΟΣΕ έχει πλήρη αυτοτέλεια στη λήψη αποφάσεων»
Ο κατηγορούμενος με τα αρχικά Π.Α. είναι Υπάλληλος του Υπουργείου από το 1986 και από το 2013 είναι Διευθυντής της Δ/νσης Επιβατικών Μεταφορών. Από το 2022 έως και το 2024 άσκησε καθήκοντα του Αναπληρωτή Προϊσταμένου της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών, θέση που είχε και την ημέρα της τραγωδίας στα Τέμπη.
Η απολογία του, που παρουσιάζει η «Ζούγκλα», αποκάλυψε ότι όλες τις αποφάσεις τις έπαιρναν ο ΟΣΕ και η ΡΑΣ:
«Όταν ανέλαβα καθήκοντα, η πρώτη μέριμνά μου ήταν να ενημερωθώ για τις αρμοδιότητες της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών και ειδικότερα της Διεύθυνσης Σιδηροδρομικών Μεταφορών και διαπίστωσα ότι η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών, δια της Διεύθυνσης Σιδηροδρομικών Μεταφορών, είχε καθήκοντα διοικητικής εποπτείας επί του Διαχειριστή Υποδομής ΟΣΕ και επί της ΡΑΣ, αποκλείοντας κάθε αρμοδιότητα για θέματα ασφάλειας, για την οποία αποκλειστική αρμοδιότητα είχε και έχει ως σήμερα η ανεξάρτητη ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η οποία υπόκειται μόνο σε κοινοβουλευτικό έλεγχο».
Ο κατηγορούμενος Υπάλληλος του Υπουργείου Μεταφορών αποκάλυψε την πολυπλοκότητα που επικρατούσε ανάμεσα στις υπηρεσίες, όπου κάθε Διεύθυνση είχε και από ένα κομμάτι για τον ελληνικό σιδηρόδρομο.
«Σε ό,τι αφορά στην κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, τα συστήματα ασφαλείας ΕRTMS ήταν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Γενικής Γραμματείας Υποδομών του Υπουργείου. Η Δ/νση Σιδηροδρομικών Μεταφορών έχει την αρμοδιότητα ενημέρωσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του ERA για το πλάνο εφαρμογής του ΕRTMS στην Ελλάδα, κατόπιν σχετικού ερωτήματος από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Δεν είχαμε καμία αρμοδιότητα να παρέμβουμε στην ΕΡΓΟΣΕ και στη Γενική Γραμματεία Υποδομών του Υπουργείου για επιτάχυνση του χρονοδιαγράμματος ολοκλήρωσης των έργων. Σε κάθε περίπτωση, η λειτουργία του σιδηροδρόμου σύμφωνα με την ευρωπαϊκή και την εθνική νομοθεσία, ανήκει στα βασικά καθήκοντα του Διαχειριστή Υποδομής ΟΣΕ. Ο ΟΣΕ έχει πλήρη αυτοτέλεια στη λήψη αποφάσεων για τη σιδηροδρομική κυκλοφορία στην Ελλάδα, όπως προβλέπεται στο Ν.4632/2019.»
Ο υπάλληλος, εξηγεί ότι κατά τη διάρκεια της θητείας του δεν είχε καμία επαφή με τη ΡΑΣ σχετικά με τα ζητήματα ασφάλειας για τη σιδηροδρομική κυκλοφορία μέχρι την ημέρα του δυστυχήματος, ενώ συναντήσεις πραγματοποιήθηκαν μετά:
«Τέτοιες συναντήσεις υπήρξαν μετά το δυστύχημα στο Υπουργείο, υπό την εποπτεία του Γενικού Γραμματέα Μεταφορών και τη συμμετοχή του ERA, από τον οποίο ζητήθηκε να επεξεργαστεί σχέδιο δράσης για την βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα».
Η μόνη ενημέρωση που είχε ως Αναπληρωτής Διευθυντής – όπως ισχυρίστηκε – είχαν να κάνουν με θέματα συντήρησης αλλά και ελλιπούς χρηματοδότησης .
«Επί της αναπληρώσεώς μου ξεκίνησε η υπογραφή της σύμβασης μεταξύ ΟΣΕ και Ελληνικού Δημοσίου, με ισχύ από 1.01.2023 αυξάνοντας τη χρηματοδότηση του ΟΣΕ από 45.000.000 ευρώ στα 75.000.000 ευρώ ετησίως, για πέντε έτη».
Η κακή λειτουργία του σιδηροδρόμου φαίνεται ότι ήταν κοινό μυστικό, και ο Αναπληρωτής Διευθυντής αποκάλυψε ότι όλοι γνώριζαν ακόμα και την ελλιπή εκπαίδευση του προσωπικού:
«Υπέβαλα την υπ. αριθμόν 24/16-03-2023 απόφαση της Ολομέλειας της ΡΑΣ, με την οποία διαπιστώνεται ότι η εκπαίδευση και η εξέταση των Σταθμαρχών και του λοιπού προσωπικού, δεν πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με τις επιταγές της οδηγίας 798/2016 και του Ν.4632 /2019».
