Η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη με την κλιματική κρίση - Θα απελευθερωθεί από τις εκπομπές άνθρακα;

Πρώτη καταχώρηση: Σάββατο, 13 Νοεμβρίου 2021, 15:25
Η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη με την κλιματική κρίση - Θα απελευθερωθεί από τις εκπομπές άνθρακα;

Σύνταξη-επιμέλεια: Στέλιος Βασιλούδης

Η Maersk - η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία στον κόσμο - σχεδιάζει να χρησιμοποιήσει ως καύσιμο στα νέα της πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων την μεθανόλη, που είναι ουδέτερη σε άνθρακα. Δυστυχώς πολύ λίγη από αυτήν παράγεται σήμερα, για να αποτελέσει βιώσιμη εναλλακτική λύση. 

Η Maersk ανακοίνωσε τον Αύγουστο ότι θα προσθέσει οκτώ νέα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον στόλο της που θα διαφέρουν από όλα τα εμπορικά σκάφη που δραστηριοποιούνται σήμερα στην ανοιχτή θάλασσα. Αντί να λειτουργεί με καύσιμο δεξαμενής - την παχύρρευστη ουσία που μοιάζει με πίσσα και αποτελεί υπόλειμμα της διύλισης πετρελαίου - η Maersk σχεδιάζει να τροφοδοτήσει αυτά τα πλοία με ουδέτερη σε άνθρακα μεθανόλη - ένα άχρωμο υγρό που παράγεται από βιομάζα όπως γεωργικά απόβλητα - ή με συνδυασμό υδρογόνου (που παράγεται από ανανεώσιμες πηγές) με διοξείδιο του άνθρακα.

Παγκοσμίως, πολύ λίγη από την «πράσινη» αυτή μεθανόλη παράγεται σήμερα και σε σύγκριση με τα απόβλητα της βιομηχανίας πετρελαίου με τα οποία κινούνται τα περισσότερα πλοία, το κόστος είναι υψηλό. Η Maersk δεν έχει ακόμη ανακοινώσει προμήθεια καυσίμων για τον νέο της στόλο, αλλά ελπίζει ότι η ανάδειξη του πρώτου στόλου πράσινης μεθανόλης στον κόσμο θα ωθήσει τον ενεργειακό τομέα να αυξήσει σημαντικά την παραγωγή καθαρών καυσίμων.

«Αντί να μιλάμε για το πώς αυτό δεν μπορεί να γίνει, ας ξεκινήσουμε και ας προχωρήσουμε στη συνέχεια σε κλιμάκωση», δήλωσε ο Morten Bo-Christiansen, επικεφαλής του τομέα απαγκίστρωσης από τον άνθρακα στην Maersk. Είναι ένα μικρό βήμα προς τον τεράστιο στόχο της απαλλαγής της ναυτιλίας από τον άνθρακα, μιας βιομηχανίας που αντιπροσωπεύει περίπου το 3% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και απέχει πολύ από την επίτευξη των στόχων της συμφωνίας του Παρισιού για το κλίμα.

Μέχρι τώρα, οι ναυτιλιακές εταιρείες, που δραστηριοποιούνται σε απομακρυσμένα διεθνή ύδατα μακριά από τα φώτα της δημοσιότητας, έχουν καταφέρει να αποφύγουν την ουσιαστική συμμόρφωση με τους κανόνες της κλιματικής κρίσης. Όμως ο κλάδος βρίσκεται αντιμέτωπος με την στιγμή της αλήθειας. Οι ΗΠΑ, η ΕΕ και άλλες μεγάλες οικονομίες αρχίζουν να αναλαμβάνουν δεσμεύσεις και να καταρτίζουν σχέδια για την μετατροπή της ναυτιλίας σε πράσινη και στο Cop26, ο συνασπισμός χωρών, συμπεριλαμβανομένων του Ηνωμένου Βασιλείου και των ΗΠΑ, υπέγραψε δήλωση με την οποία δεσμεύονται να «ενισχύσουν τις παγκόσμιες προσπάθειες» για την επίτευξη του στόχου μηδενικών εκπομπών άνθρακα, έως το 2050.

Οι ηγέτες του κλάδου αρχίζουν να το λαμβάνουν υπόψη. «Τα στελέχη μας το θεωρούν τώρα, ως το νούμερο ένα θέμα στην ατζέντα των συνεδριάσεων τους», λέει ο Guy Platten, γενικός γραμματέας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (ICS), μιας εμπορικής ένωσης που αντιπροσωπεύει περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου.

Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι ένας κρίσιμος πυλώνας της παγκόσμιας οικονομίας, με περίπου το 90% όλων των παγκόσμιων εμπορευματικών αγαθών – από πετρέλαιο και χάλυβα μέχρι έπιπλα και iPhone – να μεταφέρονται σε όλο τον κόσμο μέσω θαλάσσης. Προκειμένου να μετακινηθούν όλα αυτά τα αγαθά, τα εμπορικά πλοία καίνε περίπου 300 εκατομμύρια μετρικούς τόνους βρώμικων ορυκτών καυσίμων κάθε χρόνο, εκπέμποντας περίπου 1 δισεκατομμύριο μετρικούς τόνους διοξειδίου του άνθρακα στη διαδικασία. Αυτό είναι ισοδύναμο περίπου με τις ετήσιες εκπομπές άνθρακα ολόκληρης της Ιαπωνίας.

Η ναυτιλιακή βιομηχανία θα πρέπει να εξαλείψει αυτές τις εκπομπές άνθρακα έως το 2050, προκειμένου να παραμείνει ευθυγραμμισμένη με τον στόχο του περιορισμού της παγκόσμιας θέρμανσης σε 1,5C, της συμφωνίας του Παρισιού για το κλίμα. Όμως, μεταξύ του 2012 και του 2018, οι εκπομπές της αυξήθηκαν κατά 10%. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO), το όργανο του ΟΗΕ που ρυθμίζει τη ναυτιλία, προβλέπει ότι έως το 2050, οι εκπομπές του κλάδου θα μπορούσαν να είναι 30% υψηλότερες από ότι ήταν το 2008.

Για να αλλάξει αυτό, απαιτούνται αυστηρότεροι κανονισμοί. Ο ΙΜΟ ενέκρινε έναν αρχικό κανονισμό ενεργειακής απόδοσης για τα πλοία το 2011, ο οποίος όριζε ελάχιστες απαιτήσεις απόδοσης καυσίμου ανά διανυόμενο μίλι και άλλον έναν τον Ιούνιο 2021, με στόχο τη μείωση των εκπομπών άνθρακα των πλοίων κατά 40%, έως το 2030.

Αυτά τα πρότυπα έχουν «βασικά κωδικοποιήσει την τάση - business as usual», λέει ο Faïg Abbasov, διευθυντής ναυτιλιακού προγράμματος στη μη κερδοσκοπική εταιρεία Transport & Environment με έδρα το Βέλγιο. Το μέτρο του Ιουνίου απαιτεί από τις ναυτιλιακές εταιρείες να δίνουν στα πλοία τους βαθμολογία από A έως Ε για την ενεργειακή απόδοση και να υποβάλλουν ένα «διορθωτικό σχέδιο δράσης» για πλοία που λαμβάνουν D ή E για τρία συνεχή έτη. Δυστυχώς, «οι βαθμολογίες δεν θα δημοσιοποιηθούν και δεν υπάρχει μηχανισμός που να αναγκάζει τα βρώμικα πλοία να βελτιωθούν», προσθέτει ο Abbasov.

Το 2018, ο ΙΜΟ έθεσε στόχο να μειώσει τη ρύπανση άνθρακα του κλάδου τουλάχιστον στο μισό έως το 2050. Προς το παρόν, δεν έχει υιοθετήσει κανέναν δεσμευτικό στόχο μείωσης των εκπομπών ή κανονισμούς για την επίτευξη του στόχου και ακόμη κι αν το έκανε, ο στόχος είναι πολύ μικρότερος από ότι χρειάζεται για να παραμείνει στα πλαίσια της συμφωνίας του Παρισιού. Οι παρατηρητές του κλάδου το αποδίδουν εν μέρει στον αργό ρυθμό θέσπισης κανόνων από τον ΙΜΟ, αλλά και στην εταιρική επιρροή που ασκείται στην υπηρεσία του ΟΗΕ, όπου εκπρόσωποι του κλάδου διορίζονται συχνά ως μέλη κρατικών αντιπροσωπειών.

«Δεν υπάρχει αμφιβολία» ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει σταματήσει να ακολουθεί τους κανονισμούς του ΙΜΟ για το κλίμα, δήλωσε ο Aoife O'Leary, Διευθύνων Σύμβουλος της Opportunity Green, μιας μη κερδοσκοπικής οργάνωσης που επικεντρώνεται σε διεθνή κλιματικά ζητήματα, συμπεριλαμβανομένης της ναυτιλίας.

Αποσπασματικά ρυθμιστικά πλαίσια

Παρ' όλα αυτά, η αλλαγή φαίνεται να είναι στον ορίζοντα. Η ΕΕ προχωρά τώρα στη ρύθμιση των εκπομπών ρύπων της ναυτιλίας στο πλαίσιο του συστήματος εμπορίας εκπομπών, με σταδιακή έναρξη λειτουργίας το 2023. Σύμφωνα με τον προτεινόμενο νόμο, έως το 2026 οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει να πληρώνουν για τον άνθρακα που εκπέμπουν ταξιδεύοντας από και προς την ΕΕ και ανάμεσα σε λιμάνια της ΕΕ.

Ξεχωριστά, η ΕΕ έχει προτείνει τη θέσπιση εντολής για καύσιμα που θα υποχρεώνει τη ναυτιλία να χρησιμοποιεί σταδιακά μεγαλύτερο μερίδιο καυσίμων χαμηλών και μηδενικών εκπομπών άνθρακα στα πλοία της. Τον Απρίλιο, οι ΗΠΑ δεσμεύτηκαν να επιδιώξουν μια ναυτιλιακή βιομηχανία μηδενικών εκπομπών έως το 2050.

Ενώ η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει αντιταχθεί στην ιδέα ενός συνονθυλεύματος κανονισμών για το κλίμα σε επιμέρους κράτη, ο O'Leary θεωρεί ότι αυτό  θα μπορούσε να αναγκάσει τον ΙΜΟ να αναλάβει περισσότερο φιλόδοξη δράση. «Αν κοιτάξει κανείς την ιστορία των κανονισμών του ΙΜΟ, διαπιστώνει πως συχνά έχει δραστηριοποιηθεί επειδή η ΕΕ ή οι ΗΠΑ έχουν ενεργήσει από μόνες τους», προσθέτει.

Η βιομηχανία της θάλασσας φαίνεται τώρα πιο πρόθυμη να μιλήσει για τη κλιματική αλλαγή. Τον Μάρτιο, το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (ICS) πρότεινε μια εισφορά άνθρακα 2 δολ. ανά μετρικό τόνο καυσίμου για την έρευνα και την ανάπτυξη τεχνολογίας καθαρής ναυτιλίας. Αυτή η πρόταση, μαζί με μια πολύ πιο φιλόδοξη πρόταση των Νήσων Μάρσαλ για φορολόγηση των εμπορικών πλοίων ύψους 100 δολ. ανά μετρικό τόνο καυσίμων δεξαμενής, θα συζητηθούν σε μια συνάντηση του ΙΜΟ στα τέλη Νοεμβρίου.

Ο Platten του ICS, δεν διευκρίνισε αν η βιομηχανία θα υποστήριζε τον ειδικό φόρο καυσίμων που προτείνουν οι Νήσοι Μάρσαλ. Ωστόσο, είπε ότι οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις «χαιρετίζουν την συζήτηση και την δημόσια αντιπαράθεση για μέτρα που θα βασίζονται στην αγορά» για να μειώσουν τις εκπομπές άνθρακα και να καταστήσουν τα συνθετικά καύσιμα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών πιο οικονομικά βιώσιμα. Τον Οκτώβριο, το ICS τάχθηκε υπέρ του στόχου μηδενικών εκπομπών της ναυτιλίας έως το 2050, διπλασιάζοντας τις φιλοδοξίες του ΙΜΟ.

Η αναζήτηση του καυσίμου μηδενικών εκπομπών

Ο μετασχηματισμός του ναυτιλιακού τομέα σημαίνει ότι τα καύσιμα μηδενικού άνθρακα πρέπει να είναι διαθέσιμα σε εμπορική κλίμακα, μαζί με την υποδομή που απαιτείται για την μεταφορά τους στις δεξαμενές των πλοίων. Η πράσινη μεθανόλη, η αμμωνία και το υδρογόνο μπορούν να παραχθούν από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, με διαδικασίες που ξεκινούν με τη διάσπαση του νερού μέσω ηλεκτρόλυσης για την παραγωγή υδρογόνου. Όμως, ενώ η πράσινη μεθανόλη μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τα υπάρχοντα πλοία με σχετικά ελάχιστες μετασκευές, τα άλλα δύο θα απαιτήσουν σημαντικές τροποποιήσεις στα σχέδια των πλοίων και στις επιχειρησιακές διαδικασίες.

Η αμμωνία και το υδρογόνο είναι αέρια (σε θερμοκρασία δωματίου) και χρειάζονται ψυκτικές δεξαμενές για να αποθηκευτούν σε υγρή μορφή. Η αμμωνία είναι επίσης τοξική για τη θαλάσσια ζωή και τον άνθρωπο, εγείροντας ανησυχίες για την ασφάλεια και το περιβάλλον. Το υδρογόνο, εν τω μεταξύ, έχει πολύ χαμηλή ενεργειακή πυκνότητα σε σύγκριση με το πετρέλαιο, πράγμα που σημαίνει ότι τα πλοία που το χρησιμοποιούν θα πρέπει να μεταφέρουν πολύ μεγαλύτερους όγκους καυσίμου ή να ξαναγεμίζουν τις δεξαμενές τους πολύ πιο συχνά.

Η απόδειξη ότι τα εναλλακτικά καύσιμα είναι ασφαλή και αξιόπιστα για χρήση σε εμπορικά πλοία, και στη συνέχεια η κλιμάκωση και η ανάπτυξή τους στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία θα είναι μια δαπανηρή και χρονοβόρα προσπάθεια.

«Αυτό που πραγματικά εξετάζουμε είναι δεκαετίες επενδύσεων και καινοτομίας μπροστά μας», δηλώνει ο Bo Cerup-Simonsen, Διευθύνων Σύμβουλος του Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping, ενός κέντρου έρευνας και ανάπτυξης. «Είναι δίκαιο να πούμε ότι μιλάμε για δις δολ.», προσθέτει, «αλλά νομίζω ότι τα τρις έρχονται όταν αρχίσουμε να το κλιμακώνουμε ώστε να καλύπτει ολόκληρη τη βιομηχανία», λέει ολοκληρώνοντας.

Οι ερευνητές υπολόγισαν ότι εάν τα καύσιμα με μηδενικές εκπομπές αποτελούν το 5% του διεθνούς μείγματος καυσίμων ναυτιλίας μέχρι το 2030, η βιομηχανία θα βρίσκεται σε τροχιά πλήρους απανθρακοποίησης έως το 2050. Ο Συνασπισμός Getting to Net Zero του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Φόρουμ πιστεύει ότι ο στόχος είναι εφικτός - με βάση τα πρόσφατα ανακοινωθέντα σχέδια, συμπεριλαμβανομένης της στρατηγικής της ΕΕ για το υδρογόνο για το 2020, η οποία απαιτεί την κατασκευή τουλάχιστον 40 γιγαβάτ ανανεώσιμων ηλεκτρολυτών υδρογόνου έως το 2030, καθώς και τους στόχους της Κίνας και της Ιαπωνίας να αυξήσουν την παραγωγή καυσίμου υδρογόνου.

Ενώ το έργο που ακολουθεί είναι τρομακτικό, ο Cerup-Simonsen είναι αισιόδοξος. Ο αριθμός των μεγάλων εταιρειών που εκφράζουν ενδιαφέρον για μια ναυτιλία χωρίς άνθρακα αυξάνεται «μέρα με τη μέρα», λέει, όπως και το ενδιαφέρον των πελατών τους. «Βλέπετε εταιρείες εξόρυξης, μερικούς από τους μεγάλους λιανοπωλητές και μεγάλους κατασκευαστές αυτοκινήτων να αρχίζουν να απαιτούν οικολογικό χαρακτήρα των αλυσίδων εφοδιασμού τους, συμπεριλαμβανομένης της ναυτιλίας», καταλήγει ο Cerup-Simonsen.

Οι μεγάλες επιχειρήσεις καταναλωτικών προϊόντων θα μπορούσαν να συμβάλλουν στην αλλαγή στη ναυτιλιακή βιομηχανία, λέει η Madeline Rose, διευθύντρια της καμπάνιας για το κλίμα στην Pacific Environment, η οποία πρόσφατα ηγήθηκε έκθεσης σχετικά με τη ρύπανση της ναυτιλίας η οποία σχετίζεται με τα 15 μεγαλύτερα ονόματα λιανικής, συμπεριλαμβανομένων των Amazon, Walmart και Target.

Η έκθεση διαπίστωσε ότι μόνο το 2019, αυτές οι εταιρείες ήταν υπεύθυνες για τη ρύπανση από άνθρακα που ισοδυναμούσε με αυτήν από τρεις σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής με καύση άνθρακα, μέσω των εισαγωγών τους από τις αμερικανικές ναυτιλιακές εταιρείες. Παρά τις φιλόδοξες δεσμεύσεις για το κλίμα τα τελευταία χρόνια, οι περισσότερες από τις εταιρείες που επισημαίνονται στην έκθεση δεν φαίνεται να λαμβάνουν υπόψη τη θαλάσσια ρύπανση στις εταιρικές τους εκθέσεις εκπομπών. Η Amazon, μαζί με εταιρείες όπως η Ikea και η Unilever, υπέγραψαν δέσμευση τον Οκτώβριο να μεταφέρουν αγαθά μόνο με πλοία που χρησιμοποιούν καύσιμο μηδενικού άνθρακα έως το 2040.

Ενώ η απαίτηση για για καθαρότερες αποστολές από εταιρείες λιανικής, θα μπορούσε  να παρακινήσει τις ναυτιλιακές εταιρείες να προχωρήσουν σε νέες μετασχηματιστικές επιλογές πιο γρήγορα, ο Abbasov του Transport & Environment, θεωρεί αμφίβολο ότι οι εθελοντικές εταιρικές δεσμεύσεις θα οδηγήσουν σε ουσιαστικές αλλαγές. Προς το παρόν, χρειάζονται κανονισμοί για να καταστούν τα εναλλακτικά καύσιμα πιο ελκυστικά από οικονομικής σκοπιάς και να αποτραπεί το εταιρικό «πράσινο ξέπλυμα», συμπληρώνει.

«Μόλις υπάρξουν κανονισμοί και η τεχνολογία γίνει πολύ κοινή, μεμονωμένες εταιρείες μπορεί να κάνουν ένα επιπλέον βήμα και να προχωρήσουν περισσότερο από ό,τι ορίζει ο νόμος», λέει ο Abbasov. «Όσο αφορά τη ναυτιλία, δεν είμαστε ακόμη εκεί», καταλήγει.

Πηγή: The Guardian 

Τελευταία ενημέρωση: Σάββατο, 13 Νοεμβρίου 2021, 15:25