Το οικονομικό, πολιτικό και κοινωνικό περιβάλλον επιτάσσει για εξεύρεση κοινά αποδεκτών τρόπων περιορισμού της καταστροφής, αφού κάτι τέτοιο θα επέφερε πολλαπλάσιες και ανεξέλεγκτες ζημιές.
Η διαμόρφωση τουλάχιστον σε αρχικό στάδιο πνεύματος συνεργασίας των εμπλεκομένων στην αλυσίδα που λέγεται ελληνική ακτοπλοΐα, αποτελεί θεμέλιο για αυτό που ως αναλυτές της εν λόγω αγοράς κρούουμε τον κώδωνα του κινδύνου αρκετά χρόνια τώρα.
Αυτό αναφέρει μεταξύ άλλων στο συμπέρασμά της, η νέα μελέτη για την κατάσταση της ακτοπλοΐας που δημοσιοποίησε η XRTC, η οποία προβαίνει σε ανάλυση των στοιχείων που συνθέτουν την εικόνα της ακτοπλοΐας στο επιχειρηματικό και επιχειρησιακό πλαίσιο, συστήνοντας ουσιαστικά τον επανασχεδιασμό, την αναδιάρθρωση και ανασυγκρότηση για τον συγκεκριμένο κλάδο.
Η ίδια μελέτη επίσης προτείνει τη μορφή ενός διαλόγου ώστε να βρεθεί κοινά αποδεκτή λύση σε ένα πρόβλημα, που όπως αποτυπώνεται, μπορεί να δημιουργήσει αλυσιδωτές επιπτώσεις πέραν του ακτοπλοϊκού επιχειρείν τις νησιωτικές οικονομίες της χώρας αλλά και γενικότερα τον τουρισμό της.
Στο συμπερασματικό της μελέτης αναφέρονται τα ακόλουθα:
«Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η διατήρηση του έντονα υφεσιακού οικονομικού κλίματος που έχει περιέλθει η χώρα καθώς και η προσπάθεια εφαρμογής ενός απολύτως ορίζοντιου μείγματος μέτρων προσαρμογής από την Τρόικα, έχουν εξαντλήσει την αγοραστική δύναμη του οικονομικά ενεργού πληθυσμού και έχουν οδηγήσει τα επίπεδα ανεργίας στο υψηλότερο επίπεδο μεταξύ των υπολοίπων χωρών της ΕΕ.
Παράλληλα, είναι προφανές ότι η προσπάθεια που καταβάλεται καθώς και η στοχοθεσία της κυβέρνησης για έξοδο της χώρας από την ύφεση είναι ενθαρρυντική, ενώ πολλές δράσεις είναι προς την σωστή κατεύθυνση.
Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι έχει σημειωθεί μια σοβαρή μείωση των δημοσίων δαπανών και υπάρχει κάποιο πρωτογενές πλεόνασμα, το οποίο βέβαια επιβάλλεται να διατηρηθεί σε απόλυτο βαθμό και να μην βασίζεται σε αναβολές και διακανονισμούς. Όμως, είναι εξίσου προφανές, ότι οι επιμέρους μεταρρυθμίσεις και αλλαγές που επιδιώκονται δεν έχουν αποφέρει στην πραγματική οικονομία κάποιο απτό όφελος μέχρι τώρα αν και θα μπορούσε κάποιος να υποστηρίξει οτι ακόμη ειναι νωρίς για κάτι τέτοιο.
Το 2013, βέβαια, αποτέλεσε για τον χρηματοοικονομικό κλάδο έτος ορόσημο αφού ολοκληρώθηκε με επιτυχία τo σύνολο των επιβεβλημένων ανακεφαλαιοποιήσεων, αν και ο κύριος μέτοχος των 4 μεγάλων τραπεζικών ομίλων είναι το Ταμείο Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας.
Η επιτυχία αυτή δεν σηματοδοτεί βέβαια αυτόματα και την έναρξη της χρηματοδότησης των επιμέρους οικονομικών κλάδων, αφού το μεγάλο αγκάθι στους ισολογισμούς των 4 συστημικών χρηματοοικονομικών ομίλων της χώρας αφορά στα μη-εξυπηρετούμενα δάνεια και των οποίων το ποσοστό φθάνει στο σύνολο περίπου το 30%.
Η διαχείριση και αντιστροφή ενός τέτοιου δυσμενούς μακρο- οικονομικού περιβάλλοντος κρίνεται εξαιρετικά δύσκολο εγχείρημα, αν λάβουμε υπόψη και το γεγονός ότι η ανεργία στον ενεργό ηλικιακά πληθυσμό τρέχει με ρυθμό που στην πραγματικότητα ξεπερνά το 30%.
Οι ανισορροπίες και οι στρεβλώσεις που έχει υποστεί ολόκληρο το οικονομικό σύστημα της χώρας εδώ και 10ετίες, χρειάζεται πλέον στοχευμένα και βαθιά μέτρα που θα αλλάξουν τα απαρχαιωμένα δεδομένα και κατεστημένα στους επιμέρους κλάδους.
Από αυτή την μέγγενη δεν μπορεί να ξεφύγει και ο κλάδος της ακτοπλοΐας, ο οποίος επιτελεί, μεγάλο κοινωνικό έργο, αφού εξασφαλίζει την συγκοινωνιακή συνέχεια του νησιωτικού μας χώρου. Η ενίσχυσή της αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την αξιοποίηση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων του Ελληνικού κράτους και επιβάλλεται να συνιστά απόλυτη προτεραιότητα όλων των εμπλεκομένων φορέων και όχι μόνο του υπουργείου.
Είναι πασίδηλο εδώ και τέσσερα πλέον χρόνια ότι ο κλάδος αδυνατεί να λειτουργεί με όφελος όχι απλά επιχειρηματικό αλλά και με όφελος μόνο κοινωνικό, αφού η απουσία ζήτησης για ακτοπλοϊκές μεταφορές καθιστά την δραστηριοποίηση πλοίων όχι μονάχα σε συγκεκριμένες γραμμές αλλά γενικότερα απαγορευτική τουλάχιστον επιχειρησιακά.
Παράλληλα, έιναι γεγονός ότι το υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου προχωρήσε πρόσφατα στην υπογραφή υπουργικών αποφάσεων για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του υπό ελληνική σημαία επιβατηγών πλοίων στην Αδριατική, ενώ με άλλη απόφασή του καταργεί ένα μεγάλο μέρος υποχρεωτικών εκπτώσεων, που οι ακτοπλόοι θεωρούσαν καταχρηστικές επί σειρά ετών. Πρόκειται όμως για αποφάσεις που πρακτικά μένουν στα χαρτιά, τουλάχιστον για την θερινή περίοδο, αφού ουσιαστικά δεν εφαρμόζονται από τις εταιρείες διότι δεν επιθυμούν κατά την λεγόμενη «υψηλή» περίοδο να μειώσουν το επίπεδο των προσφερόμενων υπηρεσιών προς τους επιβάτες. Η εφαρμογή όμως των εν λόγω αποφάσεων κατά τη χειμερινή περίοδο ενδεχομένως να επιφέρει τα επιθυμητά για τις εταιρείες αποτελέσματα.
Το θέμα της ανταγωνιστικότητας της ιταλικής έναντι της ελληνικής σημαίας αφορά κυρίως στην οικονομική στήριξη του ιταλικού κράτους προς τις ναυτιλιακές εταιρείες και είναι ξεκάθαρο από όλους τους εμπλεκόμενους.
Η ιταλική κυβέρνηση, έχει την δυνατότητα και επιδοτεί τις ασφαλιστικές εισφορές, ενέργεια που είναι απολύτως συμβατή με την κοινοτική νομοθεσία. Η πολιτική επιδοτήσεων του ιταλικού κράτους προς τις ακτοπλοϊκές εταιρείες που τα πλοία τους φέρουν την ιταλική σημαία συμπληρώνεται με την παρακράτηση των φόρων μισθωτών υπηρεσιών που εισπράττουν οι εταιρείες από τους εργαζομένους στα πλοία τους.
Σύμφωνα με υπολογισμούς που έχουν προβεί κατά καιρούς οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, το μισθολογικό κόστος των πλοίων που φέρουν την ελληνική σημαία είναι περίπου 50% υψηλότερο από εκείνο πλοίων που φέρουν την ιταλική σημαία.
Σε αυτό το πολυσύνθετο επιχειρηματικό παζλ προστίθεται πλέον και η Τρόικα η οποία μέσω της εφαρμογής συγκεκριμένων μνημονιακών μέτρων επιδιώκει μονοδιάστατα τον περιορισμό του εργασιακού κόστος, ενώ παράλληλα αδυνατεί να κατανοήσει την ανάγκη λήψης μέτρων ανάπτυξης που αφορούν στη μείωση του ΦΠΑ και του κόστους ταξιδίου, ενέργειες που θα είχαν πολλαπλά θετικά αποτελέσματα, μικρά ή μεγάλα, στην αύξηση της κίνησης και του τουρισμού και της οικονομικής ζωής της χώρας. Τα δύο προαναφερόμενα σημαντικά αυτά ζητήματα είναι βέβαια αρμοδιότητας του Υπουργείου Οικονομικών και του ΥΠΕΚΑ.
Σε μία περίοδο που η αγοραστική δύναμη βαίνει συνεχώς μειούμενη, το ύψος των ναύλων για ακτοπλοϊκές μεταφορές είναι πολύ μεγάλο θέμα, καθώς επηρεάζεται από παράγοντες που δεν μπορούν να ελέγξουν οι εταιρείες, όπως είναι τα καύσιμα, η υψηλή φορολόγηση και οι κρατήσεις υπέρ τρίτων.
Ο ΦΠΑ, 13% για τους επιβάτες και 23% για τα οχήματα, είναι ο πιο υψηλός στην Ευρώπη. Επίσης υπάρχουν ακόμη τα λιμενικά τέλη, τα οποία επί της ουσίας στερούνται ανταποδοτικότητας και ο επίναυλος 3%. Σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες οι θαλάσσιες συγκοινωνίες επιδοτούνται, ενώ εφαρμόζονται πολύ χαμηλοί συντελεστές ΦΠΑ.
Έχει υπολογιστεί από τους ακτοπλόους ότι η συνολική επιβάρυνση του εισιτηρίου από τη φορολογία και τις κρατήσεις υπέρ τρίτων είναι περίπου 22% στους επιβάτες, 32% στο αυτοκίνητο και 32% στα φορτηγά.
Όσον αφορά στο καυτό ζήτημα των προμηθειών καυσίμων, οι ακτοπλόοι υποστηρίζουν ότι επιβαρύνονται με $17 δολάρια ανά τόνο για την τήρηση των λεγόμενων στρατηγικών αποθεμάτων, ποσό μεγαλύτερο από άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Σε όλο αυτό το ακανθώδες πρόβλημα όμως καλούμαστε να προσθέσουμε τα στατιστικά δεδομένα για τον μήνα Ιούλιο (1-29) του Υπουργείου για την επιβατική κίνηση από το λιμάνι του Πειραιά για τα 5 τελευταία χρόνια και που επιβεβαιώνουν την διατήρηση της τραγικής εικόνας. Το 2009 είχαν ταξιδέψει 1.25εκ επιβάτες, το 2010 έπεσαν στο 1.14 εκ., το 2011 ακόμα περισσότερο, στο 1.08 εκ., το 2012 στις 895,298 ενώ φέτος έχουν ταξιδέψει 866,331.
Αντίθετα, ελαφρά αύξηση, σε σχέση με το 2012, σημειώνει η κίνηση στον Αργοσαρωνικό φέτος, αφού έχουν επιβιβαστεί 317,947 επιβάτες από 298,831 πέρυσι. Το μοναδικό καλό σημάδι στην αγορά είναι η μείωση των μέσων τιμών του πετρελαίου κατά 10% κατά μέσα όρο στο επτάμηνο που πέρασε.
Την ίδια αυτή περίοδο και εν μέσω καλοκαιρινής περιόδου η ΠΝΟ προειδοποιεί για απεργιακές κινητοποιήσεις και απέστειλε εξώδικο στο υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου ζητώντας να ακυρώσει την υπουργική απόφαση που επιτρέπει την υπογραφή ατομικών συμβάσεων στη ναυτιλία, από τη στιγμή που δεν υπάρχουν εν ενεργεία ΣΣΕ ανά κλάδο.
Επίσης ζητά την απόσυρση άλλων υπουργικών αποφάσεων που προβλέπουν τη μείωσης της σύνθεσης πληρωμάτων στα πλοία της Αδριατικής, καθώς και την αποπληρωμή όλων των ναυτεργατών στους οποίους οφείλονται μισθοί από τις ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Αδιαμφισβήτητα, η τραγικότητα και πολυπλοκότητα του προβλήματος δεν έχουν ακόμα κατανοηθεί από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς και ο κάθε ένας χωριστά αντιλαμβάνεται με διαφορετικό τρόπο την κατάσταση στην οποία βρίσκεται ο κλάδος.
Όμως, το οικονομικό, πολιτικό και κοινωνικό περιβάλλον σε τοπικό επίπεδο επιτάσσει για εξεύρεση κοινά αποδεκτών τρόπων περιορισμού της καταστροφής αφού κάτι τέτοιο θα επέφερε πολλαπλάσιες και ανεξέλεγκτες ζημιές.
Η διαμόρφωση, τουλάχιστον σε αρχικό στάδιο, πνεύματος συνεργασίας των εμπλεκομένων στην αλυσίδα που λέγεται ελληνική ακτοπλοΐα αποτελεί θεμέλιο για αυτό που, ως αναλυτές της εν λόγω αγοράς κρούουμε τον κώδωνα αρκετά χρόνια τώρα, επιβάλλεται να εφαρμοστεί άμεσα και σε όλα τα στάδια της συγκεκριμένης επιχειρηματικής δραστηριότητας: Επανασχεδιασμός, Αναδιάρθρωση και Ανασυγκρότηση.
Το τρίπτυχο αυτό αφορά σε άμεσο επίπεδο τον κλάδο, η εφαρμογή όμως των επιμέρους ενεργειών και δράσεων αφορά και τους υπόλοιπους εμπλεκόμενους φορείς, την πολιτεία, τα συνδικάτα και τα τραπεζικά ιδρύματα. Ο εξορθολογισμός του κλάδου δεν εναπόκεινται μονάχα στον εξορθολογισμό του κόστους λειτουργίας των πλοίων αλλά στον τρόπο λειτουργίας της καθεμιάς εταιρείας. Έτσι, σε επίπεδο αναδιαμόρφωσης του λειτουργικού μοντέλου των εταιρειών η ελαχιστοποίηση του ΦΠΑ θα συνδράμει σαφώς στον επιμερισμό των ωφελειών σε ολόκληρο το τουριστικό προιόν της χώρας και όχι μόνο στην ακτοπλοΐα. Επίσης σε λειτουργικό επίπεδο, οι εταιρείες θα έπρεπε να τους δίνεται η δυνατότητα να έχουν ευελιξία στον αριθμό του ξενοδοχειακού προσωπικού ανάλογα με τον αριθμό των επιβατών και της ζήτησης ανά περίοδο.
Παράλληλα, θα μπορούσε να εφαρμοστεί συνολικός και κοινός τρόπος προμηθειών καθώς και υπηρεσιών όπως, ασφάλειες H&M , καλύψεις P&I κλπ. Μια ακόμα ενδιαφέρουσα πρόταση που έχει τεθεί (Δρ. Α. Κορρές) είναι η εφαρμογή ενός μοντέλου χρονοναύλωσης των πλοίων καθώς θα εξαλείψει την εποχικότητα και τα κόστη καυσίμων που αποτελούν τα κύρια προβλήματα στην δραστηριοποίηση των πλοίων. Κατά αυτόν τον τρόπο οι ναυλωτές θα εκδίδουν εισιτήρια από τα οποία θα πληρώνουν για την ναύλωση, τα καύσιμα και τα λιμενικά τέλη των πλοίων όπως είναι η πρακτική για τις ναυλώσεις στην ναυτιλία γενικά.
Οι χρονοναυλωτές θα έχουν και την δυνατότητα να διαπραγματευτούν συνολικά την αγορά καυσίμων και τα προϊόντα αντιστάθμισης κινδύνου σε καύσιμα και συνάλλαγμα. Ένα πολύ σημαντικό ζήτημα που αφορά στον παραπάνω τρίπτυχο είναι και η διαχείριση των λογιστικών απο-μειώσεων των αξιών των πλοίων όλων των εταιρειών αφού η αύξησή τους από το 2011 στο 2012 ήταν της τάξης του 68% και ανήλθε στα €93εκ.
Δεδομένης της οικονομικής συγκυρίας, η πολιτεία θα πρέπει σε συνεννόηση με την Τρόικα και τις εταιρείες να διαμορφώσει ένα μοντέλο χειρισμού των λογιστικών αυτών απο-μειώσεων ώστε, αφού τα Διεθνή Λογιστικά Πρότυπα επιτρέπουν όταν η αγορά καλυτερεύσει οι χαμένες αξίες σε λογιστικό επίπεδο να ανακτηθούν, να «μεταφερθούν» προσωρινά σε έναν μηχανισμό ή σε έναν άλλο οργανισμό έιτε ανά εταιρεία είτε συνολικά, που να εγγυάται και να καλύπτει την λογιστική αυτή ζημία κατά την κατά την περίοδο της πτωτικής αγοράς έως την αναστροφή της».
