Πιλοτική μελέτη- εργαλείο για την χρήση του φυσικού αέριου ως καύσιμο σε ταχύπλοα (high-speed) επιβατηγά έχει κατατεθεί στην Επιτροπή Περιβάλλοντος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) και ενδέχεται να συζητηθεί στην επόμενη συνεδρίασή της στις 13 Οκτωβρίου.
Η μελέτη αναφέρεται στη χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου σε ένα συγκεκριμένο τύπο ταχύπλοου επιβατηγού πλοίου, που θα εκτελεί δρομολόγια στα νησιά Τρίνινταντ και Τομπάγκο αλλά όπως σημειώνεται στην εισαγωγή της «παρέχει υποστήριξη λήψης αποφάσεων και τις αναγκαίες πληροφορίες προς τους φορείς εκμετάλλευσης των υπηρεσιών των πορθμείων στην περίπτωση διενέργεια λεπτομερών επιχειρηματικών αναλύσεων».
Να σημειωθεί ότι και στην ελληνική ακτοπλοΐα έχει αρχίσει να εξετάζεται το ενδεχόμενο της χρήσης φυσικού αερίου ως καύσιμο σε πλοία για οικονομία απέναντι στο ακριβό ντίζελ.
Ωστόσο, όπως προκύπτει από την συγκεκριμένη μελέτη το κόστος παραγγελίας πλοίων ή μετατροπής υπαρχόντων είναι ένας σημαντικός παράγοντας, που πρέπει να ληφθεί υπ’ όψη από κράτη και εμπλεκόμενες εταιρείες.
Η υπό εξέταση γραμμή εξυπηρετείται από δύο πετρελαιοκίνητα καταμαράν, που εκτελούν 2 ή 3 δρομολόγια μετ’ επιστροφής την ημέρα. Το ταξίδι είναι σύντομο και ο ναύλος χαμηλός καθώς η υπηρεσία είναι χαρακτηρισμένη ως «εθνικού συμφέροντος» και υπόκειται στην κυβερνητική οικονομική υποστήριξη.
Στην μελέτη έχουν εξεταστεί τρεις εναλλακτικοί τρόποι εφοδιασμού του σκάφους με υγροποιημένο φυσικό αέριο και συγκρίνονται από άποψη κόστους και ασφάλειας ενώ σημειώνονται τα εξής:
1. «Οι προοπτικές για την εξεύρεση λύσεων που συνδυάζουν υψηλές περιβαλλοντικές επιδόσεις και μείωση του συνολικού λειτουργικού κόστους, με τη μείωση των επιδοτήσεων του τιμών του πετρελαίου, είναι καλές. Όμως, οι αρχικές δαπάνες είναι υψηλές, και οι επενδυτικές στρατηγικές θα πρέπει να περιλαμβάνουν τις μακροπρόθεσμες δυνατότητες για την επέκταση της αγοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου».
2. «Για τα άλλα ενδιαφερόμενα μέρη και τα κράτη μέλη, τα οποία διεξάγουν παρόμοιες πιλοτικές μελέτες για μετατροπή ή αντικατάσταση πλοίου, συνιστάται να περιλαμβάνουν προσεκτικά την αξιολόγηση της αλυσίδας εφοδιασμού των πλοίων με υγροποιημένο φυσικό αέριο καθώς και τη σημασία της έγκαιρης συνεργασίας με τους προμηθευτές ΥΦΑ και ένα ενός συνεχούς διαλόγου με τις ρυθμιστικές αρχές προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι κίνδυνοι και να διασφαλισθεί η επιτυχής λειτουργία των πλοίων με καύσιμο το υγροποιημένο φυσικό αέριο».
Τα κόστη
• Κόστος νεότευκτου πλοίου: Το μοναδικό πλοίο υψηλής ταχύτητας, που χρησιμοποιεί ως καύσιμο το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) είναι το «Francisco», που κατασκευάστηκε από τα ναυπηγεία Incat στην Αυστραλία και εκτελεί δρομολόγια μεταξύ της Αργεντινής και της Ουρουγουάης. Δεν είναι διαθέσιμη η επίσημη τιμή κατασκευής. Ωστόσο, σύμφωνα με διάφορες ανεπίσημες πηγές, η τιμή της παράδοσης ήταν περίπου 130 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.
Αυτή η τιμή υπολογίζεται να είναι περίπου 30% υψηλότερη από ό, τι για ένα πετρελαιοκίνητα σκάφος του ίδιου μεγέθους και δυναμικότητας.
Πάντως, θεωρείται πιθανό η τιμή να αυξήθηκε προκειμένου να καλυφθεί και το κόστος των αναγκαίων μελετών καθώς ήταν το πρώτο πλοίο, που κατασκευάστηκε με αυτές τις προδιαγραφές.
Το κόστος βέβαια γι’ αυτό τον τύπο πλοίων υψηλότερο από ό, τι για άλλους τύπους πλοίων.
Γενικά εκτιμάται ότι ένα πλοίο που θα χρησιμοποιεί LNG ως καύσιμο θα είναι κατά 10- 20% ακριβότερο εάν είναι εξοπλισμένο με συμβατικούς κινητήρες ντίζελ.
Στη μελέτη επισημαίνεται ότι εάν η εταιρεία στο Τρίνινταντ και Τομπάγκο αποφασίσει να επενδύσει σε ένα ή δύο νεότευκτα πλοία, που θα χρησιμοποιούν ως καύσιμο το LNG με παρόμοια χωρητικότητα και απόδοση με το υπάρχον σκάφος η τιμή για το καθένα υπολογίζεται ότι θα είναι περίπου 100 εκατομμύρια δολάρια.
• Κόστος μετατροπής υπάρχοντος πλοίου: Το εκτιμώμενο κόστος μετατροπής είναι 32 εκατομμύρια δολάρια, από τα οποία τα 24,7 εκατομμύρια δολάρια θα δαπανηθούν για την αγορά και εγκατάσταση των τουρμπίνων φυσικού αερίου.
• Κόστος εκπαίδευσης πληρώματος: Όπως περιγράφεται αναλυτικά δεν υπάρχει διεθνής ρύθμιση, που ισχύει σχετικά με το πλήρωμα των πλοίων, που έχουν το φυσικό αέριο ως καύσιμο πλοίων.
Εναπόκειται, λοιπόν, στο κράτος σημαίας να εγκρίνει ένα επαρκές πεδίο της εκπαίδευσης και της κατάρτισης για όλα τα μέλη του πληρώματος επί του πλοίου. Εάν ληφθούν ορισμένα βασικά σημεία, που περιέχονται στη μελέτη εκτιμάται ότι το εκπαιδευτικό κόστος που σχετίζεται με τη χρήση του υγροποιημένου φυσικού αερίου ως καύσιμο θα είναι περίπου 6 000 δολάρια ανά μέλος του πληρώματος καταστρώματος και μηχανοστασίου που σχετίζονται με αυτό και περίπου 2 500 δολάρια για όλα τα άλλα μέλη του πληρώματος.
• Κόστος συντήρησης: Λόγω του περιορισμένου αριθμού των συγκριτικών τύπο των σκαφών σε λειτουργία, είναι δύσκολο να καθοριστεί μια σαφής εικόνα των εξόδων συντήρησης του LNG ως καύσιμο σε σκάφος υψηλής ταχύτητα σε σχέση με την χρήση πετρελαίου ως καύσιμο, κυρίως λόγω της αλλαγής των εμβολοφόρων κινητήρων με τουρμπίνες αερίου.
Γενικά εκτιμάται ότι το συνολικό κόστος για εργασίες συντήρησης και επισκευής είναι παρόμοια με τα συμβατικά σκάφη.
Προκειμένου να απλοποιηθεί και να καταστεί το κόστος για τη συντήρηση πλήρως προβλέψιμο για τον ιδιοκτήτη του πλοίου, συνιστάται να συνάψει σύμβαση παροχής υπηρεσιών με τον προμηθευτή της τουρμπίνας. Το ετήσιο κόστος για μια τέτοια συμφωνία πρέπει να καλύπτει το πλήρες πρόγραμμα συντήρησης και να περιλαμβάνει όλα τα απαραίτητα εργασίας και υλικών.
Τα καύσιμα- ανεφοδιασμός
Για τον ανεφοδιασμό των πλοίων εξετάζονται τρία εναλλακτικά σενάρια, που απαιτούν τις ανάλογες εγκαταστάσεις και υποδομές.
Το ένα αφορά την άμεση προμήθεια φυσικού αερίου από φορτηγά αυτοκίνητα. Το άλλο τον ανεφοδιασμό απευθείας από εγκαταστάσεις σε επιλεγμένα λιμάνια και το τρίτο τον ανεφοδιασμό από φορτηγίδα.
Όπως σημειώνεται:
Στον 1ο τρόπο εφοδιασμού το εκτιμώμενο κόστος είναι 51 δολάρια ανά τόνο, πράγμα σημαίνει ότι για ολοκληρωμένο υπολογισμό θα πρέπει να ληφθεί μια ενδεικτική τιμή για το κόστος του υγροποιημένου φυσικού αερίου/ τόνο και να προστεθούν 51 δολάρια ανά τόνο.
Με τον δεύτερο τρόπο εφοδιασμού το κόστος ανεφοδιασμού επιβαρύνεται από 201 έως 224 δολάρια ανά τόνο, που παραδίδεται στο πλοίο
Τέλος, στον τρίτο τρόπο το κόστος ανεφοδιασμού επιβαρύνεται με 333 δολάρια τον τόνο που παραδίδεται στο πλοίο
Παρακάτω αναλύεται ότι το ετήσιο κόστος καυσίμων των δύο σκαφών, χωρητικότητας 22.000 τόνων, που υποτίθεται ότι θα παραγγελθούν για τη συγκεκριμένη γραμμή, με τα σημερινά δεδομένα, θα μειωθεί κατά περίπου 11 εκατομμύρια δολάρια ετησίως.
Pireas2day
