Ακριβότερα κατά 5-6% θα αγοράζουν τα ακτοπλοϊκά εισιτήρια(επιβατών και οχημάτων),όλοι όσοι θέλουν να επισκεφτούν το καλοκαίρι τα νησιά του Αιγαίου, ενώ την ίδια στιγμή οι υπάρχουσες ακτοπλοϊκές εταιρίες εισηγμένες στο Χρηματιστήριο η μη “βουλιάζουν” στα χρέη τα οποία σύμφωνα με το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδας άγγιξαν τα 350.000.000 ευρώ, κάτι που όπως τονίζεται είναι πολύ ορατό να αφήσει πολλά νησιά(μικρά αλλά και μεγάλα) του Αρχιπελάγους χωρίς ακτοπλοϊκή σύνδεση με τα λιμάνια της Αττικής.
Η κατηφορική πορεία των ακτοπλοϊκών εταιριών(ΑΝΕΚ,ΜΙΝΟΑΝ,ΑΤΤΙCA GRUP,HELLENIC SEA
WAYS,NEL)αλλά και άλλων μικρότερων άρχισε να διαγράφεται από το 2009 όταν οι συνολικές ζημίες των εταιριών έφτασαν τα 215.000.000,το 2010 άγγιξαν τα 345.000.000 ευρώ, με αποτέλεσμα πολλές από τις εταιρίες άρχισαν να σκέφτονται προκειμένου να συνεχίζουν να λειτουργούν ακόμα και την πώληση κάποιων πλοίων τους, ενώ στα τέλη του ίδιου έτους κάποιες ξεκίνησαν δειλά-δειλα να την μείωση της ταχύτητας των συμβατικών και ταχύπλοων πλοίων τους, ενώ δεν έλειψαν και οι ακινητοποιήσεις με σκοπό τον περιορισμό των ζημιών.
Κάτι που όμως δεν κατέστη δυνατόν, αφού με το “έμπα” του 2011 τα χρέη εκτοξεύτηκαν στα 350 εκατ. ευρώ, ενώ εκτιμάται ότι για το 2012 οι ζημίες λόγω της καταστροφικής ύφεσης οι ζημιές δεν θα είναι δυνατόν ούτε να εκφράζονται. Παράλληλα έχουν ήδη να φαίνονται το “κόψιμο” δρομολογίων, και των υψηλών ταχυτήτων προς νησιά όπως η Μύκονος, η Σύρα, η Πάρος, η Νάξος η Ιο και η Σαντορίνη, αλλά και προς άλλα νησιά όπως είναι η Χίος, η Μυτιλήνη αλλά και η Κρήτη, γεγονός που όμως έχει προκαλέσει τις έντονες διαμαρτυρίες των τοπικών φορέων, οι οποίοι ζητούν νέα πλοία και φθηνά εισιτήρια.
Στις οικονομικές ζημιές των ακτοπλοϊκών εταιριών σύμφωνα με ακτοπλοϊκούς κύκλους έχουν συντελέσει τόσο η δραστική μείωση της κίνησης (έως και 40%), όσο και τα “φέσια” που έχουν βάλει οι μεταφορικές εταιρίες οι οποίες τα τελευταία 4 τουλάχιστον χρόνια έχουν πάψει να πληρώνουν τις μετρητοίς, ενώ σημαντικό ρόλο έχει παίξει και η ανοδική πορεία της τιμής του “μαύρου χρυσού”, ο οποίος έφτασε να πωλείται στα 640 ευρώ ο τόνος για τα συμβατικά πλοία και 837 ευρώ για τα ταχύπλοα. Πέρυσι την ίδια εποχή το πετρέλαιο πουλιόταν ο τόνος για τα συμβατικά πλοία 500 ευρώ, και 725 ευρώ για τα ταχύπλοα ακτοπλοϊκά πλοία.
Έτσι με τις σημερινές τιμές ένα συμβατικό αλλά νέας τεχνολογίας πλοίο για να εκτελέσει το δρομολόγιο Πειραιάς-Παρο,Ναξο,Ιο,Σαντορινη και επιστροφή θα χρειαστεί 41.600 ευρώ για πετρέλαιο, ενώ ένα ταχύπλοο για το ίδιο δρομολόγιο θα χρειαστεί πάνω από 50.000 ευρώ, ποσά στα οποία αν προσθέσεις και τα λειτουργικά έξοδα του πλοίου, τότε αν η πληρότητα δεν αγγίζει σε επιβάτες και οχήματα το 90%,η καταστροφική πορεία για τις ακτοπλοϊκές εταιρίες θα συνεχιστεί και το 2012.
Όμως τουλάχιστον μέχρι και σήμερα η επίσημη Πολιτεία αν και γνωρίζει ότι ο ακτοπλοϊκός στόλος αντιπροσωπεύει την βασική υποδομή που προσφέρει ουσιαστικό μεταφορικό έργο και κοινωνικό, αλλά και αναπτυξιακό έργο για τους Έλληνες νησιώτες δεν θέλει είτε δεν είναι σε θέση να λάβει τέτοια μέτρα έτσι ώστε και ο ακτοπλοϊκός στόλος να συνεχίσει να ταξιδεύει, και οι νησιώτες να γνωρίζουν την ανάπτυξη αλλά παράλληλα να έχουν εργασία και οι 10.000 περίπου Έλληνες ναυτικοί που χρόνια τώρα είναι “μπαρκαρισμένοι” στα μεγάλα και μικρά ακτοπλοϊκά πλοία.
Και ενώ η Ακτοπλοΐα βουλιάζει το Κράτος(τώρα θα μου πεις ποιό κράτος),συνεχίζει σύμφωνα με το ΝΕΕ να επιδοτεί απλόχερα και μάλιστα με μεγάλα ποσά τόσο τον ΟΣΕ όσο και τα ΚΤΕΛ αλλά και τον ΟΑΣΑ, και που ασφαλώς προκαλεί την έντονη δυσαρέσκεια των ακτοπλοϊκών εταιριών οι οποίες αν και εκτελούν και δρομολόγια προς τα λεγόμενα Άγονα νησιά δεν επιδοτούνται με τα ποσά που θα ήταν ικανά να τις κάνουν να ορθοποδήσουν, και να συνεχίσουν να έχουν ανελλιπώς δρομολογημένα τα επιβατηγά-οχηματαγωγα πλοία τους προς τα νησιά του Αιγαίου, την Κρήτη και τα Δωδεκάνησα.
Χαρακτηριστικά όπως ανέφερε ο πρόεδρος του ΝΕΕ Γιώργος Γράτσος σε πρόσφατη ακτοπλοϊκή ημερίδα στην Ρόδο αν και η Ακτοπλοΐα είναι ο μοχλός ανάπτυξης των ελληνικών νησιών το Κράτος αν και γνωρίζει τις ιδιαιτερότητες της δεν την επιδοτεί με τα ανάλογα ποσά, ενώ παράλληλα “ξοδεύει” από τα κρατικά ταμεία και μάλιστα απλόχερα για τον ΟΣΕ 794.000.000 ευρώ, τα οποία αντιστοιχούν με 72,2 ευρώ ανά έλληνα πολίτη, και στα ΚΤΕΛ που είναι ιδιωτικές επιχειρήσεις(όπως και η ακτοπλοΐα) το ποσό των 52.000.000 ευρώ η 4,72 ευρώ ανά έλληνα πολίτη.
Όπως τονίσθηκε στην ειδική ημερίδα η Ακτοπλοΐα έλαβε κρατική επιχορήγηση μόλις 38.000.000 ευρώ η 8,43 ευρώ ανά έλληνα για τις άγονες γραμμές, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του 2008,ενω οι επιχορηγήσεις για τον ΟΑΣΑ άγγιξαν τα 470.000.000 ευρώ δηλαδή ο κάθε έλληνας πλήρωσε από την τσέπη του για το 2010 το ποσό των 42,9 ευρώ, ανάμεσα δε σε αυτούς τους πολίτες είναι και οι νησιώτες οι οποίοι όμως δεν χρησιμοποιούν αυτά τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
Επίσης επισημαίνεται ότι αν και το διανυόμενο ακτοπλοϊκό μίλι είναι από τα ακριβότερα στην Ε.Ε, κάτι που ακριβαίνει αδικαιολόγητα το κόστος σε πρώτες ύλες, τρόφιμα και υπηρεσίες στα νησιά οι εταιρίες δεν είναι κερδοφόρες και για τρίτη χρονιά καταγράφουν σημαντικές ζημιές πράγμα που ασφαλώς απειλεί την βιωσιμότητα της, ενώ όπως τονίζει ο γγ του ΣΕΕΝ Αντώνης Αγαπητός “είναι πλέον ορατή η μείωση πλοίων και δρομολογίων από και προς τον Πειραιά, την Ραφήνα και το Λαύριο.
Όσο αφορά την ανάλυση του κόστους εισιτηρίων που σημειωτέον από 1η Απριλίου ακριβαίνουν από 5-6 ευρώ ο γγ του ΣΕΕΝ μας λέει ότι “το 33% είναι ΦΠΑ και λοιπά τέλη, το 32% τα καύσιμα, το 17% το κόστος στελέχωσης, το 9% χρηματοοικονομικα,8% διάφορα και το 2% είναι τα έξοδα των λιμανιών στα οποία προσεγγίζουν τα ακτοπλοϊκά πλοία, ενώ από ένα εισιτήριο των 100 ευρώ η πλοιοκτήτρια εταιρία εισπράττει μόνο 67 ευρώ και τα υπόλοιπα πάνε στο Κράτος.
Βέβαια σύμφωνα με το ΝΕΕ ανάμεσα στις στρεβλώσεις που εκτοξεύουν το κόστος λειτουργιάς των “ποσταλιών” της ακτοπλοΐας είναι τόσο οι υποχρεωτικές δρομολογήσεις και η υποχρεωτική πληρωμή του πληρώματος για ένα 10μηνο ακόμα και αν το πλοίο δεν ταξιδεύει, όσο και οι υποχρεωτικές συνθέσεις που όπως ορίζει το ΠΔ 177/74 είναι σχεδόν διπλάσιες των ευρωπαϊκών. Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι σε κανένα επιβατηγό ευρωπαϊκό πλοίο, ειδικά δε στα ποστάλια στις συνθέσεις των πλοίων δεν καταγράφονται ως ναυτικοί και μέλη του πληρώματος οι υπηρετούντες στο ξενοδοχειακό κομμάτι των πλοίων, οι οποίοι και αμείβονται με τα προβλεπόμενα στεριανά ποσά, ενώ όπως αναφέρει και το ΝΕΕ, ακτοπλοϊκό πλοίο που λειτουργούσε στη Β. Ευρώπη με 17μελες πλήρωμα μόλις ήρθε στην Ελλάδα υποχρεώθηκε από την υπάρχουσα ελληνική νομοθεσία να ναυτολογήσει 31 ναυτικούς.
Όσον αφορά τη “λύση” για να γλιτώσει την καταστροφή η Ελληνική Ακτοπλοΐα και πάντα σύμφωνα με την ΣΕΕΝ αλλά και το ΝΕΕ είναι πρώτον ο εκσυγχρονισμός του ΠΔ 177/74(κάτι που ασφαλώς βρίσκει αντίθετη την Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία ΠΝΟ),ο οποίος περιλαμβάνει την εξαίρεση από τη σύνθεση του πληρώματος του ξενοδοχειακού προσωπικού, δεύτερον την πλήρη εφαρμογή του Κοινοτικού Κανονισμού 3577/92 και τρίτον την κατάργηση της ελληνομάθειας για όσους ευρωπαίους ναυτικούς θέλουν να δουλέψουν στα πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας.
Αν εφαρμοστούν αυτά και πάντα σύμφωνα με τις ακτοπλοϊκές εταιρίες αλλά και πανεπιστημιακές μελέτες θα προκύψει μείωση του κόστους στελέχωσης κατά περίπου 53% στα ταχύπλοα επιβατηγά πλοία και 35% στα συμβατικά, ενώ θα αποφέρει και μείωση του κόστους λειτουργιάς κατά περίπου 11% στα ταχύπλοα και 18% στα συμβατικά πλοία. Λόγος βέβαια γίνεται και για τον επιβαλλόμενο ΦΠΑ ο οποίος αν μειωθεί στην ακτοπλοΐα τότε θα εισπραχτεί περίπου δεκαπλάσιος από την ανάπτυξη του τουρισμού στα ελληνικά νησιά, ενώ όπως αναφέρει το ΝΕΕ ο κρατικός φόρος στην ακτοπλοΐα πρέπει να είναι ο ελάχιστος, και το πολύ 6,5% όπως είναι στις λοιπές υπηρεσίες τουριστικού προϊόντος, έτσι ώστε να μη μειώνει τις τουριστικές αναπτυξιακές δυνατότητες των νησιών μας και να τα καταδικάζει σε υπανάπτυξη.
Τέλος στην ημερίδα του ΝΕΕ στη Ρόδο όπου πήραν μέρος τόσο οι εκπρόσωποι των ακτοπλοϊκών εταιριών όσο και οι εκπρόσωποι των τουριστικών πρακτόρων και των μεγάλων ξενοδοχειακών μονάδων επισημάνθηκε ότι “λόγω της συνεχιζόμενης αύξησης του πετρελαίου οι ακτοπλοϊκές εταιρίες πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να αυξομειώνουν την ταχύτητα των πλοίων αναλόγως των περιστάσεων, με έγκαιρη ανακοίνωση για την εξοικονόμηση καυσίμων και ρύπων, κάτι που όμως σήμερα δεν επιτρέπεται.
