Ο 12ήμερος πόλεμος μεταξύ Ισραήλ και Ιράν, λόγω της σύντομης διάρκειας και της περιορισμένης κλίμακας του, προκάλεσε αυξημένη αστάθεια στην αγορά και πολλές μεταφορικές εταιρείες υπέστησαν ζημίες. Ταυτόχρονα, ο πόλεμος δεν είχε σοβαρές επιπτώσεις στη δυναμική των έργων logistics στον κόσμο.
Έχουν περάσει τρεις μήνες από το τέλος του 12ήμερου πολέμου μεταξύ Ισραήλ και Ιράν. Η σύγκρουση στη Μέση Ανατολή άγγιξε μια σειρά από ευαίσθητα σημεία στην παγκόσμια εφοδιαστική και προκάλεσε έντονο ενδιαφέρον για τις προοπτικές ανάπτυξής της.
Το στενό του Ορμούζ και οι εναλλακτικές λύσεις
Στο πλαίσιο της παγκόσμιας εφοδιαστικής, η τύχη του στενού του Ορμούζ προσέλκυσε το μεγαλύτερο ενδιαφέρον κατά τη διάρκεια της στρατιωτικής σύγκρουσης. Περίπου το 20% του παγκόσμιου πετρελαίου και περισσότερο από το 30% του υγροποιημένου φυσικού αερίου διέρχονται από αυτό. Η Κίνα, η Ινδία, η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα αγοράζουν τα 2/3 του πετρελαίου που μεταφέρεται μέσω του στενού.
Οι ιρανικές αρχές έχουν επανειλημμένα δηλώσει ότι ενδέχεται να κλείσουν το στενό σε περίπτωση στρατιωτικής απειλής. Τον Ιούνιο του 2025, αυτή η προειδοποίηση επαναλήφθηκε από τον Esmaeil Kousari, επικεφαλής της επιτροπής εθνικής ασφάλειας και εξωτερικής πολιτικής του ιρανικού κοινοβουλίου.
Σύμφωνα με αναλυτές της JPMorgan, σε περίπτωση επιβολής αποκλεισμού, οι τιμές του πετρελαίου θα μπορούσαν να εκτοξευθούν στα 130 δολάρια το βαρέλι, ενώ οι εκτιμήσεις του ιρανικού Υπουργείου Εξωτερικών ήταν πιο ριζοσπαστικές – έως και 300 δολάρια.
Ο αποκλεισμός θα μπορούσε να επηρεάσει τα συμφέροντα των μεγάλων παικτών. Το Ιράν το κατανοεί αυτό και χρησιμοποιεί το θέμα ως μοχλό πίεσης στους αντιπάλους του τουλάχιστον από το 1980. Ταυτόχρονα, το Ιράν δεν έθεσε σε εφαρμογή την απειλή κατά τη διάρκεια του πρόσφατου πολέμου και είναι απίθανο να το πράξει αργότερα.
Μια ιρανική απόπειρα αποκλεισμού θα ήταν για το Ιράν σαν να πυροβολούσε το ίδιο το πόδι του – ένα τέτοιο βήμα θα προκαλούσε έντονη αρνητική αντίδραση τόσο από τους αγοραστές ενέργειας όσο και από τους γείτονες του Ιράν που κερδίζουν χρήματα από τις εξαγωγές πετρελαίου και φυσικού αερίου – τη Σαουδική Αραβία, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, το Κουβέιτ, το Μπαχρέιν και το Κατάρ. Για τις τρεις τελευταίες χώρες, το στενό του Ορμούζ είναι η μόνη οδός για τις εξαγωγές ενέργειας.
Τρεις χώρες της περιοχής ενδιαφέρονται για τη δημιουργία εναλλακτικών οδών εξαγωγής. Το Ιράν κατασκεύασε τον αγωγό πετρελαίου Goreh-Jask (1 εκατομμύριο βαρέλια την ημέρα, αλλά χρησιμοποιείται μόνο εν μέρει), η Σαουδική Αραβία κατασκεύασε τον αγωγό East-West (4,2 εκατομμύρια βαρέλια) και τα ΗΑΕ κατασκεύασαν τον αγωγό πετρελαίου Abu Dhabi-Fujairah (1,5 εκατομμύρια βαρέλια).
Κατά τη διάρκεια του πολέμου, τα περισσότερα δεξαμενόπλοια εγκατέλειψαν το στενό και οι ναύλοι αυξήθηκαν. Μετά το τέλος των επιθέσεων, η κατάσταση στο στενό και στις γειτονικές χώρες σταθεροποιήθηκε. Η ναυτιλία λειτουργεί πλέον κανονικά.
Στενό Bab el-Mandeb
Ο πορθμός Bab el-Mandeb είναι σημείο έντασης στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα. Βρίσκεται μεταξύ της Ερυθράς Θάλασσας και του Κόλπου του Άντεν και είναι εξαιρετικά σημαντικός για τις παγκόσμιες μεταφορές εμπορευμάτων, καθώς συνδέει την Ευρώπη, την Ασία και την Ανατολική Αφρική.
Οι επιθέσεις των Χούτι στην Ερυθρά Θάλασσα συνεχίζονται εδώ και αρκετά χρόνια. Στρατιωτικά και εμπορικά πλοία δέχονται επιθέσεις. Ένας σημαντικός αριθμός μεταφορέων προτιμά να μην αναλάβει κινδύνους και να παραδώσει τα φορτία του ταξιδεύοντας γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Η κυκλοφορία μέσω της Διώρυγας του Σουέζ έχει μειωθεί κατά περισσότερο από 60%. Οι τελευταίες επιθέσεις σε πλοία σημειώθηκαν στις 6 και 7 Ιουλίου. Το φορτηγό πλοίο Magic Sea και το πλοίο ξηρού φορτίου Eternity C έχουν βυθιστεί.
Οι ενέργειες των Χούτι βλάπτουν την ισραηλινή οικονομία – το κόστος παράδοσης των φορτίων αυξάνεται, ενώ ο κύκλος εργασιών του ισραηλινού λιμανιού του Ελάτ έχει μειωθεί κατά 85%. Οι προσπάθειες ορισμένων δυτικών χωρών να λύσουν το πρόβλημα με στρατιωτικά μέσα δεν έχουν αποδειχθεί επιτυχείς.
Δεν έχουν σημειωθεί σημαντικές αλλαγές στην κατάσταση από το τέλος του πολέμου.
Διεθνής Διάδρομος Μεταφορών Βορρά-Νότου (INSTC)
Αυτός ο διάδρομος μεταφορών συνδέει τη Ρωσία, τον Καύκασο και την Κεντρική Ασία με το Ιράν.
Αρκετοί εμπειρογνώμονες φοβούνταν ότι η στρατιωτική δράση θα οδηγούσε σε μαζική καταστροφή και παράλυση της διαμετακομιστικής κυκλοφορίας μέσω του Ιράν. Οι πραγματικές συνέπειες αποδείχθηκαν πολύ πιο ήπιες – υπήρξαν διαταραχές στα δρομολόγια των μεταφορών, αλλά τίποτα περισσότερο. Δεν υπάρχουν πληροφορίες για σημαντική καταστροφή της ιρανικής υποδομής που εμπλέκεται στον διάδρομο μεταφορών.
Η τρέχουσα κατάσταση με τον INSTC έχει ως εξής: η διαδρομή βρίσκεται σε φάση αβεβαιότητας. Η ανάπτυξη προχωρά αργά.
Από τις τρεις διαδρομές, τη δυτική (που διέρχεται από τον Καύκασο), την κεντρική (απευθείας μέσω της Κασπίας Θάλασσας) και την ανατολική (μέσω του Καζακστάν και του Τουρκμενιστάν), η τελευταία αναπτύσσεται με τον πιο δυναμικό και σταθερό ρυθμό. Γίνονται σταδιακά επενδύσεις και εκσυγχρονίζεται η υποδομή. Ταυτόχρονα, η διαδικασία πραγματοποιείται χωρίς περιττή πολιτικοποίηση. Για τους Ρώσους βιομηχάνους που εργάζονται στα Ουράλια και τη Σιβηρία, η ανατολική διαδρομή είναι η πιο κατανοητή και βολική.
Ταυτόχρονα, η κατάσταση των σιδηροδρομικών υποδομών στις χώρες από τις οποίες διέρχεται η διαδρομή διαφέρει σημαντικά. Ενώ στη Ρωσία πρόκειται για ηλεκτροκίνητους σιδηροδρόμους διπλής γραμμής, στο Ιράν υπάρχουν τμήματα μονής γραμμής χωρίς ηλεκτροκίνηση, η χωρητικότητα των οποίων είναι σημαντικά χαμηλότερη από ό,τι στη Ρωσική Ομοσπονδία.
Η ανάπτυξη της κεντρικής διαδρομής περιπλέκεται από τον αργό ρυθμό εκσυγχρονισμού των λιμανιών της Κασπίας, συμπεριλαμβανομένων των λιμανιών Μαχατσκάλα και Όλια.
Η κατάσταση περιπλέκεται από τη συνεχιζόμενη μείωση του βάθους της Κασπίας Θάλασσας. Αυτή τη στιγμή, η στάθμη του νερού έχει φτάσει στο ιστορικό της ελάχιστο. Οι εργασίες στα λιμάνια του Αστραχάν, του Ακτάου, της Ολιά και του Κουρύκ έχουν περιπλέξει.
Υπάρχουν πληροφορίες για σχέδια εγκατάλειψης της εκβάθυνσης του καναλιού Βόλγα-Κασπία, μήκους 188 χλμ., παρά το γεγονός ότι προηγουμένως είχε τοποθετηθεί ως μέρος του έργου ανάπτυξης του διαδρόμου Βορρά-Νότου. Ταυτόχρονα, η Rosgidromet προβλέπει ότι η κατάσταση με την εκβάθυνση της Κασπίας Θάλασσας δεν θα βελτιωθεί τα επόμενα 10-15 χρόνια.
Ορισμένοι εμπειρογνώμονες θεωρούν ότι η δυτική διαδρομή του INSTC, που διέρχεται από το Αζερμπαϊτζάν, είναι η πιο ελπιδοφόρα. Ωστόσο, τους τελευταίους μήνες, το μέλλον αυτής της διαδρομής έχει καταστεί αβέβαιο, καθώς οι σχέσεις μεταξύ Ρωσίας και Αζερμπαϊτζάν έχουν ψυχρανθεί. Ένας επιπλέον κίνδυνος είναι η πιθανή ενίσχυση της παρουσίας της Μεγάλης Βρετανίας, των ΗΠΑ και της Τουρκίας στην περιοχή αυτή. Μετά το τέλος των εχθροπραξιών, υπήρχε η υπόθεση ότι οι ιρανικές αρχές, έχοντας αντιληφθεί την ευπάθεια των θαλάσσιων διαδρομών, θα αποφάσιζαν τελικά να δώσουν σοβαρή ώθηση στην άμεση και πλήρη υλοποίηση του έργου ITC Βορρά-Νότου. Προς το παρόν, δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι το Ιράν έχει αποφασίσει να επιταχύνει την υλοποίηση του INSTC. Το ζήτημα της κατασκευής του προβληματικού τμήματος του ITC, Rasht-Astara, που συνδέει το Αζερμπαϊτζάν με το Ιράν, δεν έχει επιλυθεί.
Θα ήθελα να σημειώσω ότι η ευρέως διαδεδομένη πεποίθηση μεταξύ των Ρώσων εμπειρογνωμόνων ότι οι Ιρανοί αξιωματούχοι και επιχειρηματίες υποστηρίζουν την ενοποίηση με τη Ρωσία είναι ανακριβής. Οι ιρανικές ελίτ δεν είναι μονολιθικές· μεταξύ των τοπικών ελίτ υπάρχουν και εκείνοι που συμπαθούν τη Δύση. Αυτό επηρεάζει σημαντικά την ταχύτητα και την αποτελεσματικότητα της λήψης αποφάσεων σχετικά με το έργο.
Υπάρχουν όμως και καλά νέα: η συμφωνία ελεύθερου εμπορίου μεταξύ των κρατών της ΕΑΕΟ και του Ιράν, η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 15 Μαΐου 2025, έδωσε ώθηση στην ανάπτυξη του διαδρόμου.
Κεντρική Ασία
Οι συγκρούσεις στον Περσικό Κόλπο προκάλεσαν ανησυχία στους εμπειρογνώμονες μεταφορών των χωρών της Κεντρικής Ασίας. Όπως και στην περίπτωση του διαδρόμου Βορρά-Νότου, οι εμπειρογνώμονες φοβούνταν την πλήρη παράλυση του ιρανικού συστήματος μεταφορών. Αυτοί οι φόβοι δεν επιβεβαιώθηκαν. Ο πόλεμος τελείωσε και τα εμπορεύματα συνεχίζουν να μεταφέρονται.
Ωστόσο, ακόμη και αν το αρνητικό σενάριο είχε πραγματοποιηθεί, οι οικονομίες των χωρών της Κεντρικής Ασίας δεν θα είχαν υποστεί μεγάλη ζημιά, καθώς οι κύριες ροές εμπορευμάτων προς/από την περιοχή κατευθύνονται προς άλλες κατευθύνσεις, μέσω της Ρωσίας, της Κίνας και του Καυκάσου.
Φαίνεται ότι η επιδείνωση της κατάστασης στο Ιράν θα μπορούσε να είχε αυξήσει το ενδιαφέρον των υπευθύνων logistics για εναλλακτικά έργα στο νότο, για παράδειγμα, για το έργο κατασκευής σιδηροδρόμου που θα διασχίζει το Αφγανιστάν (Ρωσία, Ουζμπεκιστάν, Αφγανιστάν, Πακιστάν). Προς το παρόν, αυτό δεν έχει συμβεί. Ένας από τους λόγους είναι οι κίνδυνοι για την ασφάλεια που συνδέονται με την υλοποίηση του έργου στο Αφγανιστάν και το Πακιστάν, τα οποία αντιμετωπίζουν τακτικά τρομοκρατικές απειλές.
Αρκετές πηγές αναφέρουν ότι η σύγκρουση μεταξύ Ισραήλ και Ιράν έχει προκαλέσει αύξηση της δραστηριότητας της Κίνας στην περιοχή. Με φόντο τη στρατιωτική δραστηριότητα, το Πεκίνο φέρεται να έχει πειστεί για την ευπάθεια των ενεργειακών προμηθειών μέσω του Στενού του Ορμούζ και έχει αποφασίσει να επιταχύνει την υλοποίηση έργων logistics που συνδέουν την Κίνα με το Ιράν μέσω της Κεντρικής Ασίας. Αυτά περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, τη σιδηροδρομική γραμμή Κίνα-Κιργιζιστάν-Ουζμπεκιστάν. Γίνονται αλλαγές στο έργο που έχει ήδη συμφωνηθεί από τα μέρη, οι οποίες αναμένεται να αυξήσουν τη χωρητικότητα της μελλοντικής διαδρομής διέλευσης.
Επίσης, συζητείται η επιλογή κατασκευής μιας άλλης γραμμής: Κίνα (Κασγκάρ) – Τατζικιστάν – Ουζμπεκιστάν. Δεν υπάρχει επίσημη επιβεβαίωση αυτών των πληροφοριών.
Συμπέρασμα
Ο 12ήμερος πόλεμος μεταξύ Ισραήλ και Ιράν, λόγω της σύντομης διάρκειας και της περιορισμένης κλίμακας του, προκάλεσε αυξημένη αστάθεια στις αγορές και πολλές μεταφορικές εταιρείες υπέστησαν ζημίες. Ταυτόχρονα, ο πόλεμος δεν είχε σοβαρές επιπτώσεις στη δυναμική των έργων logistics στον κόσμο.
Οι κύριες τάσεις παραμένουν οι ίδιες:
– κατακερματισμός του διεθνούς εμπορίου, περιφερειοποίηση, αναπροσανατολισμός των εφοδιαστικών αλυσίδων,
– αύξηση του μεριδίου της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων,
– έλλειψη προσωπικού, απώλεια ικανοτήτων, υποβάθμιση ορισμένων βασικών εταιρειών και βιομηχανιών σε ορισμένες δυτικές χώρες,
– ψηφιοποίηση/αυτοματοποίηση, εισαγωγή αυτόνομων οχημάτων, αύξηση των απειλών στον κυβερνοχώρο.
