Ένα ακόμα best seller της Honda, ένα μοντέλο που συνεχώς αναβαθμίζεται και το οποίο δίκαια βρίσκεται πολύ ψηλά στις προτιμήσεις του κοινού.
Τα χαρακτηριστικά του NC750X βασίζονται στο τρίπτυχο χρηστικότητα – εργονομία – ευχάριστη οδήγηση, έχοντας ένα δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα που κάνει τη διαφορά σε γραμμικότητα και οικονομία. Η συνεργασία του κιβωτίου με τον 8βάλβιδο κινητήρα των 55 ίππων και των 67Nm ροπής είναι στα όρια του ιδανικού, με την κατανάλωση κάτω από τα 4lt/100Km να προσφέρει αυτονομία που ξεπερνά τα 400 χιλιόμετρα. Το NC750X είναι μια μοτοσυκλέτα για καθημερινή χρήση, ενώ δεν λέει όχι και στα ταξίδια, κυρίως λόγω της απρόσμενα αποτελεσματικής αεροδυναμικής προστασίας που παρέχει. Στην πρόσφατη έκδοσή του διαθέτει νέα μπροστινή ανάρτηση, μεγαλύτερο ανεμοθώρακα, φώτα LED, μικρότερο -και πολύ πιο κομψό- τελικό εξάτμισης, οθόνη LCD με ρυθμιζόμενα χρώματα, δύο επίπεδα λειτουργίας (συν τη δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης) του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης Selectable Torque Control (HSTC) αλλά και ένα αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCT με πιο εξελιγμένη λειτουργία, στη βάση της μοτοσυκλετιστικής λογικής.
Με χαρακτήρα που διαφοροποιείται
Το NC750X DCT είναι μια μοτοσυκλέτα της κατηγορίας Street Adventure με τόσο μοναδικά χαρακτηριστικά, που κάλλιστα μπορούμε να πούμε πως αποτελεί μια διαφορετική προσέγγιση στον κόσμο των μοτοσυκλετών. Δεν έχει να κάνει μόνο με τον ροπάτο κινητήρα, αλλά το γεγονός ότι συνδυάζεται με αυτόματο (ή σειριακό κατ’ επιλογή) κιβώτιο ταχυτήτων με διπλό συμπλέκτη, εξού και το DCT (Dual Clutch Transmission), αλλά και τη δυνατότητα να χωρέσει ένα φουλφέις κράνος σε αποθηκευτικό χώρο που βρίσκεται στη θέση του ρεζερβουάρ. Δύο χρήσιμα χαρακτηριστικά που δεν είχαν προσφερθεί ποτέ στο χώρο της μοτοσυκλέτας μέχρι την εμφάνιση του NC-X. Μπορεί να υποθέσει κάποιος ότι πρόκειται για τη συνένωση δυο κόσμων (μοτοσυκλέτα και scooter) αλλά αυτό που δεν γνωρίζουν παρά ελάχιστοι είναι ότι η Honda ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 κατασκεύαζε Η κατανάλωση καυσίμου είναι χαμηλότερη ακόμα και από scooter 300ccμοτοσυκλέτες με αυτόματες μεταδόσεις (CB 750A Hondamatic 1976-78 και CB400A Hondamatic 1978). To NC750X DCT χρησιμοποιεί την πλατφόρμα της σειράς NC, η οποία έχει σαν κύριo χαρακτηριστικό ένα διπλό σωληνωτό πλαίσιο στο οποίο στερεώνεται ένας δικύλινδρος σε σειρά με ιδιαίτερα επικλινείς κυλίνδρους. Πάνω από αυτούς δημιουργείται ένας αποθηκευτικός χώρος, με το ρεζερβουάρ να φιλοξενείται στο υποπλαίσιο κάτω από τη σέλα. Πρόκειται κατά βάση για μοτοσυκλέτα δρόμου με δυνατότητα ομαλής κίνησης και σε χωματόδρομους, κυρίως λόγω των αυξημένων διαδρομών της ανάρτησης και του ψηλού τιμονιού. Απευθύνεται στο κοινό που ναι μεν θέλει εμφάνιση off/road, πλην όμως χρησιμοποιοεί τη μοτοσυκλέτα του περισσότερο ..on the road. Κύριοι αντίπαλοί του -σε μια ιδιαίτερα ανταγωνιστική για την Ελλάδα κατηγορία- είναι τα BMW F750GS, Kawasaki Versys 650, Yamaha Tracer 700, Suzuki V-Strom 650 και όπως δείχνουν οι πίνακες των πωλήσεων ήδη φλερτάρει με την κορυφή!
Δεν συναρπάζει αλλά αρέσει!
Το ότι είναι δίχρωμο και καλοφινιρισμένο είναι τα πρώτα δυο πράγματα που παρατηρείς πάνω στο NC. Με έντονα τα ασημένια πλαϊνά καπάκια του ρεζερβουάρ και συνολικά αιχμηρό design δεν τρομάζει το μάτι με υπερβολές. Παράλληλα, όλη η εμφάνιση αποπνέει μια πολυτέλεια, με την ποιότητα κατασκευής να είναι πάνω από το μέσο όρο, ενώ πρέπει να παραδεχτούμε ότι δεν υπάρχει πάνω στη μοτοσυκλέτα κάποια εξεζητημένη τεχνολογική λύση: το πλαίσιο είναι κοινό σωληνωτό, το πιρούνι συμβατικό και το ψαλίδι… όχι από αλουμίνιο. Ενδιαφέρον έχει οπτικά το γεγονός ότι η αριστερή πλευρά της μοτοσυκλέτας είναι “ξυρισμένη”, λείπει δηλαδή ο συμπλέκτης και το λεβιέ ταχυτήτων. Εξαιρετικά χρήσιμος –και μεγάλο πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού– είναι ο αποθηκευτικός χώρος εκεί που στις άλλες μοτοσυκλέτες βρίσκεται το ρεζερεβουάρ, με τη χωρητικότητα στα 22 λίτρα να μπορεί να φιλοξενήσει κράνος ή laptop και μικροπράγματα. Όμως ουδέν καλόν αμιγές κακού, καθόσον αυτή η χωροταξία έχει ένα μειονέκτημα. Η θέση του ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα του αναβάτη δεν του επιτρέπει να είναι μεγαλύτερο των 14 λίτρων, περιορίζοντας έτσι την αυτονομία. Ευτυχώς όμως που ο κινητήρας αποδείχθηκε ..αναπτήρας σε κατανάλωση, ισοφαρίζοντας την όλη απώλεια.
Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έχει πλέον ένα πιο “έξυπνο” λογισμικό
Κινητήρας και DCT για κάτι διαφορετικό
Το NC 750X DCT διαθέτει τετράχρονο κινητήρα, δικύλινδρο σε σειρά, υγρόψυκτο, κυβισμού 745cc, με 1 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, στρόφαλο 270 μοιρών και αντικραδασμικούς άξονες.
H τροφοδοσία του γίνεται μέσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενου ψεκασμού και η όλη φιλοσοφία κατασκευής του βασίζεται σε τρεις τομείς: Κατ΄αρχάς στη γεμάτη απόδοση από τις πολύ χαμηλές μέχρι τις μεσαίες στροφές, όπου πραγματικά δεν έχει αντίπαλο. Για τη συνέχεια το μενού προσφέρει τεράστια οικονομία καυσίμου, καθώς επίσης και ιδιαίτερα χαμηλές ανάγκες συντήρησης. Το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (DCT) διαθέτει 6 σχέσεις και τρεις διαθέσιμες επιλογές λειτουργίας. Μία χειροκίνητη και δύο αυτόματες: τη Sport (S1, S2, S3) και την ήπιας-οικονομικής λειτουργίας Drive (D). Το πρόγραμμα S1 κάνει αυτόματες αλλαγές ταχύτητας νωρίτερα και το S3 κοντά στο όριο περιστροφής του κινητήρα, ενώ ο τρόπος που οδηγεί ο αναβάτης αποθηκεύεται από το νέο λογισμικό του “έξυπνου” σασμάν, προσαρμοζόμενο και έτοιμο για επόμενη χρήση. Το DCT διαθέτει πλέον το σύστημα Adaptive Clutch Capability Control, που πατινάρει ελαφρά το συμπλέκτη για λιγότερο έντονες αντιδράσεις στο άνοιγμα και κλείσιμο του γκαζιού. Η κεντρική μονάδα ελέγχου του κινητήρα (ECU) συλλέγει στοιχεία από το άνοιγμα του γκαζιού, την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας, τις στροφές του κινητήρα και την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο και επιλέγει την κατάλληλη απόκριση/λειτουργία.
Ανάρτηση και φρένα
Στη μπροστινή ανάρτηση συναντούμε ένα συμβατικό πιρούνι 41mm Showa Double Bending Valves, με λειτουργία που θυμίζει cartridge. Προσφέρει διαδρομή 153,5 mm και δεν διαθέτει ρυθμίσεις. Πίσω η ανάρτηση έχει ένα αμορτισέρ με μοχλικό σύστημα (τύπου Pro Link), που δίνει διαδρομή 150mm και διαθέτει μόνο ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου, αλλά όχι άμεσα και εύκολα. Το ψαλίδι είναι φτιαγμένο από χάλυβα και όχι από αλουμίνιο, κάτι που θα έπρεπε να συμβαίνει για τα χρήματα που κοστίζει η μοτοσυκλέτα. Στα φρένα τώρα, μπροστά υπάρχει ένας μόνο δίσκος (για λόγους απλότητας και κόστους), αλλά τουλάχιστον είναι διαμέτρου 320mm και έχει στη δούλεψή του μια διπίστονη δαγκάνα. Πίσω υπάρχει ένας ακόμα δίσκος διαμέτρου 240mm, με μια απλή δαγκάνα ενός εμβόλου. Αμφότεροι οι ρότορες των φρένων είναι κυματιστοί, στα πλαίσια της καλύτερης απαγωγής θερμότητας. Το δικάναλο ABS είναι στάνταρ και σε συνεργασία με τα εξαιρετικά ελαστικά πρώτης τοποθέτησης προσφέρει διακριτική λειτουργία.
Στο δρόμο
Η ποιότητα κύλισης είναι τυπική Honda και φέρνει στην επιφάνεια εκφράσεις όπως “αρχοντιά”, “πολιτισμός” και άλλα τέτοια θετικά. Όμως ας πιάσουμε την ιστορία από την αρχή. Η θέση οδήγησης είναι ενδιάμεση, με το τιμόνι μακριά από το σώμα του αναβάτη να υποχρεώνει τα χέρια σε τέντωμα, με τους πήχεις παράλληλα με το έδαφος και λίγο βάρος να πέφτει στους καρπούς. Τα πόδια στην περιοχή των γονάτων διπλώνουν λίγο παραπάνω, ενώ είναι αρκετά ανοικτά λόγω του μεγάλου σε πλάτος “ρεζερβουάρ”. Η σέλα είναι ελαφρώς σκληρή και κατηφορική και έχει τέτοιο μήκος που επιτρέπει να επιλέξεις μεταξύ δύο θέσεων του σώματος. Μια μπροστά-μπροστά, που είναι πιο χαλαρή και μια με τη λεκάνη “τέρμα πίσω” για πιο σπορ οδήγηση. Η θέση του συνεπιβάτη -που κάθεται στη δική του σέλα- είναι καλή και αρκετά άνετη, αυτός τοποθετείται λίγο πιο ψηλά στη μοτοσυκλέτα και διαθέτει δυο χειρολαβές για τη στήριξή του. Τα πόδια του πατούν πάνω στα –μάλλον λίγο ψηλότερα τοποθετημένα– μαρσπιέ.
Στο ξεκίνημα της βόλτας εννοείται ότι ένας αναβάτης συνηθισμένος από τις κανονικές μοτοσυκλέτες βάζει ενστικτωδώς τα δάχτυλα του αριστερού χεριού του να πιάσουν αέρα την πρώτη φορά που πάει να βάλει ταχύτητα, αφού στη θέση του λεβιέ του συμπλέκτη τώρα υπάρχει… το κενό. Βάζεις μπροστά τον ήσυχο δικύλινδρο κινητήρα που ακούγεται μπάσος και βγάζει ήχο λες και είναι V-2 και όχι σε σειρά. Το σύστημα με το διπλό συμπλέκτη Dual Clutch Transmission (DCT) δουλεύει υπερωρίες και “ακούγεται” κάθε φορά που αλλάζει σχέση στο κιβώτιο. Επιλέγοντας το πρόγραμμα οδήγησης Drive η μοτοσυκλέτα πηγαίνει αργά και οικονομικά χωρίς ιδιαίτερες επιδόσεις, το αντίθετο μάλιστα, αφού μπορείς να απολαύσεις χαλαρή βόλτα με τις “έγνοιες” για αλλαγές ταχυτήτων απούσες. Για σπορ οδήγηση, για δρόμους με στροφές, επιλέγεις το πρόγραμμα Sport, που σου δίνει μάλιστα τρείς διαφορετικές ρυθμίσεις, για γρήγορη, πιο γρήγορη και ακόμα πιο γρήγορη μετακίνηση, με τις ταχύτητες να αλλάζουν σε υψηλότερες στροφές. Εναλλακτικά υπάρχει η δυνατότητα αλλαγής σχέσεων μέσω του σειριακού κιβωτίου, χειροκίνητα (ή “δακτυλο-κίνητα” αν προτιμάτε) από τους διακόπτες που βρίσκονται στο αριστερό χειριστήριο.
Τι κάνουν όλα αυτά στον αδαή των αυτοματισμών της Honda; Βασικά τον ξενίζουν, μπορεί και να τον εκνευρίσουν, αυτό διαρκεί όμως μέχρι να το συνηθίσει. Αυτό που γίνεται μετά, απλά ακολουθεί τη φύση της ανθρώπινης ύπαρξης. Αποδέχεσαι την ιδιαιτερότητα, αρχίζεις να μαθαίνεις τον τρόπο που κινείται η μοτοσυκλέτα, τον μαθαίνεις σιγά-σιγά, προσαρμόζεσαι, το αποδέχεσαι, σου αρέσει και τελικά ίσως και να παραδεχτείς ότι δεν μπορείς να ζήσεις χωρίς αυτό. Έτσι δεν συμβαίνει με σχεδόν όλα τα νέα πράγματα στη ζωή;
Ευχάριστο ανά πάσα στιγμή
Ο κινητήρας είναι βασικά ροπάτος, οι μεσαίες και οι χαμηλές στροφές στέλνουν μπόλικα κιλά ροπής στον πίσω τροχό και η διαρκής, ευχάριστη ώθηση συνδυάζεται με έναν ωραίο ήχο από το τελικό της εξάτμισης. Με την επιλογή D ο αναβάτης απολαμβάνει το “μηχανάκι του τεμπέλη”, αφού απλά ανοίγει το γκάζι. Στην οικονομική επιλογή του DCT οι ταχύτητες αλλάζουν πολύ νωρίς, σε βαθμό που αιφνιδιάζεσαι πολλές φορές, αφού μπορεί να κινείσαι αργά με 55 km/h και το “έξυπνο” σασμάν να έχει επιλέξει 6η ταχύτητα. Ο κινητήρας, “κρεμασμένος” από πλευράς στροφών καλείται να σπρώξει ένα όχι ελαφρύ σύνολο και το κάνει αδιαμαρτύρητα και χωρίς κόπο ή σκορτσαρίσματα, ενώ για άλλη μια φορά αναρωτιέσαι το πόσο καλή δουλειά έχει γίνει κατασκευαστικά, έτσι ώστε να μην επηρεάζεται η αντοχή των μπιελών. Το βάρος είναι τόσο προσεκτικά κατανεμημένο και τοποθετημένο πάνω στη μοτοσυκλέτα, που τα πολλά 230 κιλά δεν φαίνονται ακόμα και σε χαμηλές ταχύτητες, αρκεί να μην αρχίσουν οι δύσκολες μανούβρες. Μέσα στη κίνηση της πόλης έχεις στα χέρια σου ένα βαρύ τιμόνι, μιας μακριάς μοτοσυκλέτας που δεν είναι ευέλικτη και θέλει αρκετή “μαστοριά” από τον αναβάτη για να ελιχθεί γρήγορα. Είναι όμως ακριβής και προβλέψιμη στις αντιδράσεις της, βοηθώντας τον αναβάτη ανά πάσα στιγμή. Το βαρύ τιμόνι το αντιλαμβάνεσαι και σε ταχύτητες άνω των 110-120, όταν θέλεις να αλλάξεις γρήγορα κατεύθυνση, ενώ η σταθερότητα είναι πολύ καλή σε όλες τις περιπτώσεις. Όταν κλείνεις το γκάζι σε χαμηλές ταχύτητες –ιδιαίτερα στην επιλογή D– το σασμάν βάζει νεκρά νωρίς, σαν να έχεις πατήσει συμπλέκτη σε κανονική μοτοσυκλέτα και έτσι δεν υπάρχει το παραμικρό φρενάρισμα από πλευράς κινητήρα. Επειδή επιλέγει μόνο του τη στιγμή της αποσύμπλεξης, σχεδόν κάθε φορά σε πιάνει απροετοίμαστο και έτσι χάνεις την ακρίβεια των κινήσεων ανάμεσα σε αυτοκίνητα, σε αργές μανούβρες με γυρισμένο πολύ το τιμόνι, επιτόπιους ελιγμούς κ.λ.π.
Τώρα πια διαθέτει και traction control δύο σταδίων που απενεργοποιείται!
Για να αποφεύγεις αυτή την απρόβλεπτη κατάσταση πρέπει να έχεις προετοιμασμένο το πόδι σου στο πίσω φρένο για να μαζεύεις την περιττή κίνηση προς τα μπροστά. Θέλει συνήθεια, αυτό είναι μόνο. Με το DCT να έχει βελτιωθεί για τρίτη φορά (βλ. τρίτη γενιά) και τις επιλογές S, η κίνηση είναι σαφώς πιο γρήγορη, ενώ για σπορ οδήγηση ο αναβάτης θα προτιμήσει την πλήρως χειροκίνητη επιλογή, έχοντας καλύτερο έλεγχο των επιδόσεων του κινητήρα.
Παρότι η μέγιστη ιπποδύναμη είναι στους μόλις 55 ίππους (κοντά στους 50 στον τροχό), η πλήρης εκμετάλλευσή της αποφέρει μια διασκεδαστική οδήγηση. Χωρίς συγκινήσεις, αλλά διασκεδαστική. Με τις καλές μεσαίες στροφές να αναπληρώνουν ότι λείπει από τον κινητήρα στις ψηλότερες στροφές. Πάντως, ακόμα και με δύο άτομα στη σέλα, οι ενδείξεις στο ταχύμετρο δεν δυσκολεύονται να δείχνουν 160-170 χλμ/ώρα και για πολλή ώρα. Το πιρούνι της Showa αποδίδει σφιχτά, ίσως λίγο παραπάνω απ’ ότι έπρεπε για μια μοτοσυκλέτα που στοχεύει στην καθημερινή άνεση. Κάνει όμως καλή δουλειά κρατώντας το NC σε σταθερή πορεία. Το πίσω αμορτισέρ έχει πιο μαλακή ρύθμιση και έδειχνε να “κολλάει” στη συμπίεσή του σε δύσκολες περιπτώσεις, με την απόσβεση επαναφοράς να είναι αργή. Είναι ξεκάθαρο πως έχει ρυθμιστεί έτσι ώστε να προσφέρει άνεση πάνω από κάθε τι. Τα φρένα δεν έχουν αίσθηση και δύναμη στην αρχή του πατήματός του λεβιέ ή του πεντάλ, για μπροστά και πίσω αντίστοιχα, ενώ για το πίσω φρένο το ABS ενεργοποιείται πολύ γρήγορα. Όσον αφορά στο μπροστινό φρένο πιστεύουμε ότι δυο δίσκοι θα ήταν πολύ προτιμότεροι απ’ όλες τις απόψεις, αντί για το μονό που υπάρχει σήμερα. Σε καλή άσφαλτο και με προοδευτικά αυξανόμενη πίεση στη μανέτα, το 320άρι δισκόφρενο αρχίζει να επιβραδύνει δυνατά, τα καλάμια του πιρουνιού δείχνουν τάση μονόπλευρου τερματισμού και εκεί επεμβαίνει το ABS σώζοντας την κατάσταση. Αν ο δρόμος δεν έχει ομαλή επιφάνεια και πατήσεις δυνατά τα φρένα από πολλά χιλιόμετρα θα συνειδητοποιήσεις ότι οι αποστάσεις φρεναρίσματος έχουν μεγαλώσει καθώς το ABS αντιδρά στην αδυναμία του πιρουνιού να ακολουθήσει την επιφάνεια του δρόμου. Κοιτάξτε όμως τι γίνεται εδώ. Παρότι το NC δίνει την αίσθηση ότι τα φρένα του έχουν απόδοση κάτω από το μέσο όρο, αυτό δεν ισχύει στην πράξη. Από τα 90km/h φρενάρει σε 33 μέτρα, κάτι που είναι πάνω στις επιδόσεις της κατηγορίας, ενώ από τα 50km/h ακινητοποιείται σε 10 μέτρα, που είναι καλύτερα από το μέσο όρο. Μπορεί εμείς να ζητάμε καλύτερη αίσθηση και περισσότερη ισχύ από τα φρένα, αλλά στο δρόμο απ’ ότι φαίνεται τα πηγαίνουν μια χαρά.
Η ολοκλήρωση
Μια ξεχωριστή μοτοσυκλέτα που κυριολεκτικά δεν είναι σαν τις άλλες. Τη συνιστούμε ανεπιφύλακτα σε συνειδητοποιημένους μοτοσυκλετιστές, έμπειρους ή/και πρωτόλειους, που ξέρουν τι θέλουν και γιατί το αγοράζουν. Αν μας επιτραπεί η έκφραση “παπί μοτοσυκλέτα”, το NC με το αυτόματο κιβώτιο είναι ο εκπρόσωπός της. Δεν είναι φθηνή στα 9.550€, αλλά στο πέρασμα του χρόνου θα αποδείξει ότι τα άξιζε. Και να είστε σίγουροι γι αυτό..
Πηγή motorbike.gr, διασκευή και φωτογραφίες Νίκος Βιτσιλάκης
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΤΙΜΗ: 9.550 ευρώ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, κυβισμού 745 cc, με 1 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, τροφοδοσία με ψεκασμό
ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ: 55Ηp στις 6.250 rpm
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Τηλεσκοπικό πιρούνι, με καλάμια διαμέτρου 41 mm, διαδρομής 153 mm / Ένα αμορτισέρ, διαδρομής τροχού 150 mm
ΦΡΕΝA: Δίσκος διαμέτρου 320 mm, δαγκάνα δύο εμβόλων / Δίσκος διαμέτρου 240 mm, δαγκάνα ενός εμβόλου
ΤΡΟΧΟI: 17 ιντσών (διαστάσεις ελαστικών 120/70 μπροστά, 160/60 πίσω)
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1.535mm
ΥΨΟΣ ΣΕΛΑΣ: 830mm
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 14lt
ΒΑΡΟΣ: 230kg (γεμάτη)
ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ: 210-34833000, www.honda-motorcycles.gr
