Σε βαθιά κρίση φαίνεται να έχουν μπει οι γερμανικές ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες έχουν σημαντικό μερίδιο αγοράς στις μεταφορές των κοντέινερ, με αποτέλεσμα να έχει γίνει, πλέον, ορατός ο κίνδυνος να χαθούν τουλάχιστον 500 θέσεις εργασίας ναυτεργατών.

Είναι γνωστό ότι η γερμανική ναυτιλία και το σύστημα χρηματοδότησης KG (ή German Limited Partnership), που της επέτρεψε να ανέλθει στην κορυφή, στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων, έπεσε σε «βαθιά προβλήματα» από την επόμενη ημέρα της κατάρρευσης της αμερικάνικης τράπεζας Lehman Brothers πριν από έξι χρόνια.

Να σημειωθεί ότι πρόσφατα στοιχεία δείχνουν πως οι Γερμανοί εφοπλιστές έχουν το μεγαλύτερο στόλο πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ελέγχοντας 1.800 από τα 5.000 σκάφη σε όλο τον κόσμο. Απ’ αυτά στη Γερμανική σημαία βρίσκονται λιγότερα από 400 σκάφη, για πρώτη φορά εδώ και δεκαετίες και οι θέσεις εργασίας στα υπό γερμανική πλοιοκτησία πλοία των Γερμανών ναυτικών έχουν μειωθεί κάτω από τις 3.000.

Αυτές τις ημέρες η Reederei NSB επιβεβαίωσε τα σχέδιά της να υποστείλει την Γερμανική σημαία από τώρα μέχρι και τον Ιούνιο του 2016, πράγμα, που σημαίνει ότι περίπου 500 Γερμανοί ναυτικοί θα μείνουν χωρίς δουλειά.

Ο επικεφαλής των οικονομικών υπηρεσιών της εταιρείας Lutz Weber σχολιάζοντας την είδηση ανέφερε δραματικά ότι «δυστυχώς, η Γερμανία αν και μια θαλάσσια χώρα δεν προσφέρει καμία προοπτική για τους ευρωπαίους και γερμανούς ναυτικούς»

Διατηρώντας στα πλοία την γερμανική σημαία «θα απειληθεί η ύπαρξη της εταιρείας» ενώ την ίδια ημέρα δημοσιεύτηκαν δηλώσεις στελεχών μεγάλων μεταφορικών εταιρειών, όπως ο πρόεδρος της   Hapag-Lloyd, Michael Behrendt, ο οποίος είπε ότι  «η  κρίση έχει πλέον φθάσει επίσης Γερμανούς ναυτικούς».

 Οι Γερμανοί εφοπλιστές ζητάνε κρατική διάσωση

Το 2012 οι Γερμανοί πλοιοκτήτες ζήτησαν κρατική διάσωση καθώς ο κλάδος των κοντέϊνερ είχε αρχίσει να εμφανίζει πτώση των ναύλων ενώ οι τιμές των καυσίμων «τραβούσαν την ανηφόρα» και οι τράπεζες έκλειναν τις «στρόφιγγες» του δανεισμού στη Ναυτιλία.

Όπως είχε μεταδώσει το Reuters επικαλούμενο ναυτιλιακές πηγές  για να σταθεροποιηθεί η Ναυτιλίας στη Γερμανία χρειαζόταν περίπου 1,5 δισεκατομμύριο € (περίπου 2 δις δολάρια).

Ωστόσο, το καλοκαίρι του 2013 στον διεθνή ναυτιλιακό Τύπο (tradewindsnews.com  12/7/2013) εμφανίζονται δημοσιεύματα, που αφήνουν σοβαρές αιχμές για την ύπαρξη μιας «συνωμοσίας από τις τράπεζες, τους πλοιοκτήτες και- ακόμη- τις ρυθμιστικές αρχές» της Γερμανίας, με ναυτιλιακές εταιρείες να πωλούν μεταξύ τους πλοία, ώστε να αποφεύγεται η καταγραφή «μη εξυπηρετούμενων δανείων».

«Οι τράπεζες έχουν έντονο ενδιαφέρον για αυτό το γεγονός, διότι εάν η Ναυτιλία αποκλειστεί από το ενεργητικό τους, θα τους προκαλέσει «έντονο πόνο», ανέφερε, χαρακτηριστικά, το ίδιο δημοσίευμα.

Σε αυτό το πλαίσιο οι τράπεζες φέρονται να έχουν υιοθετήσει την άποψη ότι η εκμετάλλευση των περιουσιακών στοιχείων, δηλαδή των πλοίων και η αναμονή για την ανάκαμψη είναι ο μόνος τρόπος να προχωρήσουν.

«Είναι γενικά αποδεκτό ότι αποκλείοντας τα μη εξυπηρετούμενα δάνεια προς τη ναυτιλία θα ωφελήσουν μόνο τα «ληστρικά αμοιβαία κεφάλαια. Έτσι, οι περισσότεροι τραπεζίτες αποφάσισαν να κρατήσουν τα χαρτοφυλάκια των δανείων τους για άλλον ένα χρόνο ή δύο με την ελπίδα ότι οι τιμές των περιουσιακών στοιχείων θα αυξηθούν», ανέφερε το ίδιο δημοσίευμα.

Σε αυτό το πλαίσιο έχει διαμορφωθεί ένα «παιγνίδι»- κατά την εφημερίδα- σύμφωνα με το οποίο ο ένας εφοπλιστής εμφανίζεται να πουλάει ένα υποθηκευμένο πλοίο σε μια τράπεζα και να παίρνει άλλο, επίσης υποθηκευμένο.  Έτσι, ο εφοπλιστής έχει ένα νέο δάνειο σε καινούργια τράπεζα, το οποίο περνάει στα εξυπηρετούμενα και δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως μη εξυπηρετούμενο εάν δεν περάσει ένας χρόνος.

«Στη συνέχεια, μπορούν να πωλούν το πλοίο σε άλλη τράπεζα και να παίξουν αυτό το παιχνίδι για άλλη μια χρονιά», δήλωσε ένας τραπεζίτης, για πει το… γνωστό «γνωμικό»:
«Αν χρωστάς στην τράπεζα 100 δολάρια είναι δικό σου πρόβλημα, αλλά αν χρωστάς στην τράπεζα 100 εκατομμύρια δολάρια, αυτό είναι πρόβλημα της τράπεζας. Οι ρυθμιστικές αρχές δεν θέλουν να ωθήσουν τις τράπεζες τους σε πτώχευση, έτσι ώστε οι κανόνες μπορούν να κάμπτονται σε τέτοιες περιπτώσεις».

Μαζικές πωλήσεις

Πάντως, τέτοιες μαζικές πωλήσεις πλοίων καταγράφονται, ακόμα, ως παρακινούμενες από τις τράπεζες.
Στις αρχές Νοεμβρίου ο ναυλομεσιτικός οίκος Golden Destiny ανέφερε ότι  με την καθοδήγηση δανειστριών τραπεζών αγοράστηκαν από ελληνική εταιρεία ENBLOC αντί 66 εκατομμυρίων δολαρίων τα εξής πλοία:
•    HS LIVINGSTONE, χωρητικότητας 4.992 TEU (μονάδα μέτρησης κοντέϊνερ), κατασκευής 2004.
•    HS HUMBOLDT χωρητικότητας 4.992 TEU, κατασκευής 2004
•    SCI NHAVA SHEVA, χωρητικότητας 5.047 TEU, κατασκευής 2005. Και
•    SANTA PRISCILLA χωρητικότητας 5.047 TEU, κατασκευής 2005.

Τα δύο πρώτα ανήκαν στην εταιρεία HANSA SHIPPING GMBH & CO KG και τα άλλα δύο στην Claus-Peter Offen’s KG

Σύμφωνα με δημοσίευμα της βρετανικής εφημερίδας Lloyd’s List την περασμένη Παρασκευή η Claus-Peter Offen’s KG αλλά και ο Όμιλος Rickmers αναφέρονται ανάμεσα στις εταιρείες που βαρύνονται με χρέη πολλών εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων ή ακόμα για μονοψήφια δισεκατομμύρια.

Οι καταρρεύσεις έχουν, μέχρι τώρα αποφευχθεί αλλά δεν λείπουν τα «θύματα», με πιο πρόσφατη την περίπτωση της η CF Ahrenkiel, η οποία τον Απρίλιο εξαγοράστηκε από τον Όμιλο MPC και Thien & Heyenga.

Το γερμανικό σύστημα χρηματοδότησης εφοπλιστών και η φορολόγησή τους

Η ανάπτυξη της Γερμανικής ναυτιλίας στον χώρο των κοντέϊνερ θεωρείται ότι επιτεύχθηκε με «μοχλό» το γερμανικό σύστημα χρηματοδότησης KG ή German Limited Partnership.

Η  KG είναι μια οικονομική δομή, όπου τις περισσότερες φορές ένας πλοιοκτήτης, θα πουλήσει το πλοίο του σε μια εταιρεία ειδικού σκοπού και στη συνέχεια θα το πάρει πίσω ως ναυλωμένο. Η εταιρεία έχει συσταθεί για να κατέχει το σκάφος κατά την περίοδο της ναύλωσης. 

Ο οργανωτής της δομής θα διαπραγματευτεί με τις τράπεζες και θα πωλήσει τα ίδια κεφάλαια σε μια ομάδα Γερμανών ιδιωτών, που θα χρησιμοποιήσουν την επένδυση για τη μείωση του ατομικού εισοδήματός τους.

Ο λόγος για τον οποίο το σύστημα KG είναι πολύ ελκυστικό για τους Γερμανούς οφείλεται στο πολύ υψηλό φόρο εισοδήματος φυσικών προσώπων, το οποία μπορεί να φτάσει στο 65- 70%, δεδομένου ότι, εκτός από το φόρο εισοδήματος άνω του 50%, πρέπει να πληρώσουν 9% φόρο για την  εκκλησία και σε 5,5% ανέρχεται η εισφορά αλληλεγγύης για τη χρηματοδότηση της επανένωσης της Γερμανίας. 

Οι τυπικοί επενδυτές KG είναι άτομα με υψηλά εισοδήματα, όπως οι δικηγόροι, οι γιατροί και οι οδοντίατροι και χρησιμοποιούν τις μειώσεις για τις επενδύσεις τους έναντι των άλλων εισοδημάτων τους.

Όπως και με το σύστημα KS, τα πλοία θα πωληθούν στην αγορά SPC με αντίστοιχα υψηλότερο ναύλο, ώστε συνυπολογιζόμενα θα «εξασφαλίσουν» σημαντικές ζημιές.

Η απόσβεση ενός σκάφους, που ανήκει σε KG γίνεται σε 12 έτη φορολογητέο χρόνο ζωής, η οποία είναι σχεδόν τρεις φορές πιο γρήγορα απ’ όσο θα γινόταν, κανονικά, για ένα σκάφος ή όσο το 20% της συνολικής αξίας ετησίως.

Το ποσοστό αυτό πρόσφατα μειώθηκε από το 30%, που ήταν για όλα τα πλοία που παραδόθηκαν μετά την 31η Δεκεμβρίου, 2000 και έχουν λάβει μερικά από τα οφέλη, αλλά εξακολουθούν να είναι πολύ ελκυστικά.
Pireas2day