Δύο μήνες αρνητικής ρότας (με εξαίρεση τρεις-τέσσερις ημέρες) συμπλήρωσε χθες ο βασικός δείκτης της ναυλαγοράς ξηρού χύδην φορτίου (Baltic Dry Index-BDI), o οποίος έκλεισε στις 669 μονάδες, λίγο υψηλότερα από τις 663 μονάδες του Δεκεμβρίου του 2008 και τις 647 μονάδες της 3ης Φεβρουαρίου 2012.
Η ναυλαγορά ξηρού φορτίου βρίσκεται κοντά σε νέο αρνητικό ιστορικό ρεκόρ σε ό,τι αφορά δείκτες και επίπεδα ναύλων, ενώ σύμφωνα με αναλυτές δεν φαίνεται αλλαγή ρότας στον ορίζοντα, καθώς φρένο σε μία ανοδική «αντίδραση» βάζουν πάνω από 350 πλοία τύπου capesize.
Ουσιαστικά σήμερα δεν υπάρχει αγορά, δεν υπάρχει ναύλος, ανέφερε στη «Ν» επικεφαλής μεγάλης ελληνικής, εισηγμένης σε ξένο χρηματιστήριο, ναυτιλιακής εταιρείας.
Τα νούμερα επιβεβαιώνουν την εκτίμηση. Ο μέσος όρος των ημερήσιων εσόδων ενός πλοίου τύπου capesize που μεταφέρει 150.000 τόνους σιδηρομεταλλεύματος ή άνθρακα είναι στα 3.452 δολ., όταν τα έξοδα του πλοίου χωρίς τα χρηματοοικονομικά είναι πάνω από 8.000 δολάρια την ημέρα.
Ο δείκτης των πλοίων capesize, ο Baltic Capsize Index, έχει χάσει από την αρχή του χρόνου περίπου 60%, καθώς από 2.955 μονάδες στις 3 Ιανουαρίου, έκλεισε χθες στις 1.186 μονάδες.
Η πτώση της ζήτησης σιδηρομεταλλεύματος από τα κινεζικά χαλυβουργεία το τελευταίο διάστημα έχει επηρεάσει ιδιαίτερα τη ναυλαγορά ξηρού φορτίου.
Οι τιμές σιδηρομεταλλεύματος έφθασαν στο χαμηλότερο επίπεδο από τον Οκτώβριο του 2011, αναφέρει σε ανάλυσή του ο κ.ο κ. Γιώργος Μπασσάκος, του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal. Η πτώση των τιμών από την αρχή του έτους είναι στα επίπεδα του 36% και σε μεγάλο βαθμό αυτή οφείλεται στην εξασθένηση της ζήτησης από την Κίνα.
Τα κινεζικά λιμάνια είναι γεμάτα με αποθέματα. Τον Αύγουστο βρίσκονταν στους 96,8 εκατ. τόνους, μόλις 4% χαμηλότερα από το ρεκόρ των 100,9 εκατ. τόνων, το οποίο είχε αναφερθεί στις αρχές Φεβρουαρίου του 2012, καθώς η παραγωγή της Κίνας συρρικνώθηκε με τον ταχύτερο ρυθμό από το Μάρτιο του 2009, σύμφωνα με τον κ. Μπασσάκο.
Απογοήτευση
Ελπίζαμε ότι αυτή η εβδομάδα θα ήταν θετική, αλλά δεν επαληθευτήκαμε, καθώς η αγορά συνέχισε να κυλά σαν βράχος, ανέφερε στο πρακτορείο Reuters ναυλομεσίτης της Fearnleys. Οι πλοιοκτήτες περιμένουν μέχρι και έξι ημέρες για να εξασφαλίσουν απασχόληση στα πλοία τους, ενώ ορισμένοι άλλοι τα έχουν σε αδράνεια αναμένοντας νέα φορτία, συνέχισε ο ίδιος broker.
Αν η ζήτηση είναι η μία πλευρά του προβλήματος, η υπερπροσφορά πλοίων είναι η άλλη.
Όπως εκτιμά ο αναλυτής Jon Windham της Barclays Capital, υπάρχει ένα τεράστιο για τα σημερινά δεδομένα «απόθεμα» 350 πλοίων τύπου capes, που δεν θα αφήσει την αγορά να επαναλάβει την «εκτίναξη» του 2009, όταν από τις 663 μονάδες του Δεκεμβρίου του 2008 έφθασε μέχρι και τις 4.661 το Νοέμβριο του 2011.
Το boom του 2009 ήταν αποτέλεσμα, λέει, μιας πολύ δυνατής αύξησης της ζήτησης χωρητικότητας από πλευράς Κίνας, που στηρίχτηκε στο υψηλό κόστος της εγχώριας παραγωγής σιδηρομεταλλεύματος, σε συνδυασμό με την πτώση των τιμών του εισαγόμενου διά θαλάσσης, λόγω των μειωμένων τιμών του 2008.
Σήμερα όμως η κατάσταση σε ό,τι αφορά την προσφερόμενη χωρητικότητα πλοίων είναι πολύ διαφορετική, σύμφωνα με τον αναλυτή, ο οποίος εκτιμά ότι από τον Ιούλιο του 2009 έχουν «πέσει» στη θάλασσα περίπου 720 νέα πλοία τύπου capesize, με αποτέλεσμα να θεωρεί ότι, συμπεριλαμβανομένων και όσων οδηγήθηκαν για σκραπ, υπάρχει υπερπροσφορά σε σχέση με τη ζήτηση 350 πλοίων ή σε ποσοστό 25%-30%.
Naftemporiki.gr
