Συνήθως φταίει ο άνθρωπος…

Τα τελευταία 30 χρόνια, παρατηρήθηκε ότι, όσο αυξανόταν η αξιοπιστία του τεχνολογικού εξοπλισμού των πλοίων, ένας διαρκώς αυξανόμενος αριθμός ατυχημάτων άρχισε να αποδίδεται στον ανθρώπινο παράγοντα. Δηλαδή στην αλυσίδα του λάθους, ο άνθρωπος αποδεικνυόταν με συνεχώς αυξανόμενο ρυθμό ως ο πιο «αδύναμος κρίκος». Σήμερα, στο σύγχρονο περιβάλλον των θαλάσσιων μεταφορών, σύμφωνα με τη διεθνή βιβλιογραφία, ο ανθρώπινος παράγοντας θεωρείται υπεύθυνος για το 80% των αιτιών που οδηγούν σε ναυτικά ατυχήματα.

Προγράμματα συμπεριφοράς

Οι προσπάθειες που γίνονται για τον περιορισμό του ανθρώπινου λάθους στα ναυτικά ατυχήματα, περνάει μέσα από εκπαιδευτικά προγράμματα βασισμένα στις αρχές του Crew Resource Management (CRM), και του Behavior-Based Safety (BBS). Το BBS επικεντρώνεται στην ανθρώπινη συμπεριφορά και μπορεί να προσαρμοστεί με ευχέρεια στις απαιτήσεις των βιομηχανιών υψηλής επικινδυνότητας, όπως στην περίπτωση της ναυτιλίας.

Σε έρευνα των Νικόλαου Π. Βεντίκου, επίκουρου καθηγητή, Εργαστηρίου Θαλασσίων Μεταφορών, Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών ΕΜΠ, Γεώργιου Β. Λύκου, υποψήφιου διδάκτορος Εργαστηρίου Θαλασσίων Μεταφορών, Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών ΕΜΠ, και Ιωάννας Παδουβά, φοιτήτριας Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών ΕΜΠ, που παρουσιάζει σήμερα η «Ν», σημειώνεται ότι, στο περιβάλλον των θαλάσσιων μεταφορών, το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα επιτυχημένης εφαρμογής του CRM στις θαλάσσιες μεταφορές, είναι εκείνο της εταιρείας Maersk. Ειδικότερα, το 1992, πριν από την εφαρμογή του CRM στην εταιρεία, καταγραφόταν ένα ατύχημα ανά 30 πλοία ανά έτος, ενώ ύστερα από τέσσερα χρόνια εφαρμογής συστημάτων CRM, η αναλογία αυτή βελτιώθηκε σε ένα ατύχημα ανά 90 πλοία ανά έτος. Αποτέλεσμα αυτής της εξέλιξης ήταν η εξασφάλιση μειωμένων ασφαλίστρων κατά 15%.

Η ερευνητική ομάδα από την έρευνα που έκανε στο Κέντρο Επιμόρφωσης Στελεχών Εμπορικού Ναυτικού σε 813 αξιωματικούς, με σκοπό να αποκωδικοποιήσει τη συμπεριφορά των Ελλήνων αξιωματικών, συμπέρανε ότι η ηλικία επηρεάζει τόσο την ηγεσία όσο και την ομαδικότητα. Αυτό μπορεί να οφείλεται στη μοναδική εμπειρία του κάθε αξιωματικού, σε συνδυασμό με τη διαφορετική τους εκπαίδευση. Ως πιο έμπειροι, οι μεγαλύτεροι αξιωματικοί δείχνουν με τις απαντήσεις τους ότι η ηγεσία και η ομαδικότητα είναι δύο βασικοί παράγοντες στην ασφάλεια του πλοίου.

Για παράδειγμα, στο ερώτημα «Ενημερώνω την ομάδα μου όταν ο φόρτος της εργασίας έχει γίνει (ή πλησιάζει) υπερβολικός», τα αποτελέσματα που προκύπτουν είναι άκρως εντυπωσιακά, αφού, απ’ ό, τι φαίνεται, οι μεγαλύτεροι αξιωματικοί δεν διστάζουν να παραδεχθούν ότι είναι κουρασμένοι. Οι ανώτεροι αξιωματικοί φαίνεται να αναγνωρίζουν ότι η κόπωση αποτελεί μεγάλη τροχοπέδη στη σωστή εκπλήρωση των καθηκόντων τους και έτσι δεν διστάζουν να ενημερώσουν την ομάδα τους.

Επένδυση στην εκπαίδευση

Στα συμπεράσματα της έρευνας σημειώνεται ότι ο σημαντικός ρόλος του ανθρώπινου παράγοντα στα ναυτικά ατυχήματα είναι πλέον αναγνωρίσιμος από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς της ναυτιλίας.

«Η αδυναμία των ναυτικών να διαχειριστούν κρίσιμες καταστάσεις δυστυχώς επαληθεύεται σχεδόν σε κάθε ναυτική καταστροφή. Παρόλα αυτά έχει ενδιαφέρον ότι η ναυτική βιομηχανία, σε όλα τα επίπεδα και εκφραστές της, εμφανίζεται λιγότερο πρόθυμη να επενδύσει σε ανθρωποκεντρικές τεχνικές. Έχουμε την πεποίθηση, ότι συμφώνα με τα δεδομένα τόσο της ναυτιλίας όσο και από την εμπειρία από άλλους τομείς υψηλής επικινδυνότητας, η καθολική και αποτελεσματική υιοθέτηση συστημάτων CRM και προτύπων BBS θα ωφελήσει σημαντικά τις θαλάσσιες μεταφορές», επισημαίνουν και προσθέτουν:

«Τα αποτελέσματα της έρευνας που γίνεται από το Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (ΕΜΠ), είναι μια ικανοποιητική αρχή στην εφαρμογή της ανθρωποκεντρικής εκπαίδευσης στη ναυτιλία. Είναι ασφαλές να ισχυριστούμε ότι έχουμε πλέον μια ξεκάθαρη εικόνα για την άποψη των αξιωματικών σε σχέση με τις μη-τεχνικές δεξιότητες, καθώς και με τις συμπεριφορές που συμβάλουν στην ασφαλή διαχείριση των καταστάσεων ρουτίνας αλλά και έκτακτης ανάγκης επάνω στα πλοία».

Ηγεσία

Στο ερώτημα σχετικά με την ηγεσία: “Μόνο ο Πλοίαρχος πρέπει να αποφασίζει σε έκτακτες καταστάσεις”, γίνεται εμφανές, ότι οι μεγαλύτερης ηλικίας αξιωματικοί τείνουν να πιστεύουν ότι μόνο ο πλοίαρχος πρέπει να αποφασίζει σε έκτακτες καταστάσεις. Αυτό οφείλεται στην πεποίθηση ότι ο πλοίαρχος θα πρέπει να είναι μια ισχυρή και ηγετική προσωπικότητα και συνεπώς οι αποφάσεις του δεν πρέπει να αμφισβητούνται, ακόμα και αν διαφαίνεται ότι απειλείται η ασφάλεια του πλοίου.

Η σημασία του ομαδικού πνεύματος

Η έρευνα του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, μεταξύ άλλων, δείχνει ότι οι πιο έμπειροι αξιωματικοί γέφυρας εκτιμούν πολύ το ομαδικό πνεύμα στη γέφυρα και το θεωρούν απαραίτητο στοιχείο για τη σωστή λειτουργία της γέφυρας και κατ’ επέκταση του πλοίου. Η μόνη επιφύλαξη, για τα αποτελέσματα, σημειώνει η ερευνητική ομάδα, είναι ότι οι πιο μεγάλοι αξιωματικοί, συνήθως ήδη καπετάνιοι, πιστεύουν λανθασμένα ότι η γέφυρα στο πλοίο τους λειτουργεί με ομαδικό πνεύμα, ενώ αυτό στη πραγματικότητα δεν ισχύει και ίσως είναι ένα σημείο που θα έπρεπε να ερευνηθεί περαιτέρω.

Αντίληψη της κόπωσης

Όσον αφορά την κόπωση ανάλογα με το πώς τη βαθμολόγησαν (άρα και πώς την αντιλαμβάνονται) οι αξιωματικοί και σε σχέση με τις συνεχόμενες ώρες ύπνου, σύμφωνα με τα ευρήματα, οι καπετάνιοι φαίνεται να έχουν συναίσθηση των αντοχών τους και να αποδέχονται ότι οι ώρες ύπνου επηρεάζουν τη συμπεριφορά τους. Όπως είναι γνωστό το πλήρωμα της γέφυρας πρέπει να είναι σε εγρήγορση κατά την είσοδο του σκάφους στο λιμάνι, καθώς και κατά την πλεύση του κοντά σε ακτογραμμή. Έτσι λοιπόν οι συνεχόμενες ώρες ύπνου είναι μάλλον περιορισμένες.

Ακόμη αναφορικά με τη συχνότητα των συνεχόμενων ωρών ύπνου των ναυτικών ανά 24 ώρες, από την έρευνα παρατηρείται ότι δεν διαφέρουν ιδιαίτερα για όλους τους αξιωματικούς είτε αυτοί συμμετέχουν σε ταξίδια μικρής, ή μακράς διαρκείας. Η πρώτη κατηγορία έχει να κάνει με πλόες επιβατηγών σκαφών, κρουαζιερόπλοιων κ.λπ., ενώ η δεύτερη σχετίζεται κυρίως με ταξίδια άλλων τύπων (ποντοπόρων) πλοίων όπως δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς φορτίων χύδην, πλοία μεταφοράς γενικού φορτίου.

ΠΗΓΗ: ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ