Στη χρήση του φυσικού αερίου ως λιγότερου ρυπογόνου καυσίμου αναζητά η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία, με στόχο τον περιορισμό του φαινομένου του θερμοκηπίου.
Σύμφωνα με τους ειδικούς «το LNG είναι το καύσιμο του μέλλοντος» αν και είχε χρησιμοποιηθεί από ένα μικρό αριθμό πλοίων, τα λεγόμενα gas ships, για κάποιο χρονικό διάστημα.
Σήμερα υπάρχει ένας μεγάλος αριθμός προτάσεων για την κατασκευή μηχανών για πλοία που θα μπορούν να χρησιμοποιούν φυσικό αέριο ως καύσιμο.
Σε πρώτη φάση το φυσικό αέριο θα χρησιμοποιηθεί στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων και στα επιβατηγά πλοία.
Ήδη οι Φιλανδοί μέσω της STX Finland και την Viking Line σε συνεργασία με τo Lloyd’s Register κατασκευάζουν το πρώτο επιβατηγό-ferry που θα χρησιμοποιεί ως καύσιμο το LNG. Θα κατασκευαστεί στα φιλανδικά ναυπηγεία STX Turku. Το τεράστιο πλοίο θα παραδοθεί στις αρχές του 2013 και θα είναι παγκοσμίως το φιλικό προς το περιβάλλον επιβατηγό πλοίο με ελάχιστες εκπομπές CO2. Θα έχει μεταφορική ικανότητα 2.800 επιβατών και 1.100 lane metres για ιχ αυτοκίνητα και υπηρεσιακή ταχύτητα 22 κόμβων.
Επίσης, ο Lloyd’s Register πιστοποίησε το πρώτο παγκοσμίως chemical tanker, το Argonon, χωρητικότητας 6.100 dwt της ναυτιλιακής εταιρείας Argono Shipping. Έχει μήκος 110 μέτρα ναυπηγήθηκε στα Rotterdam’s Shipyard Trico BV και έχει τη δυνατότητα να κάνει το ταξίδι Ρότερνταμ-Βασιλεία χωρίς ανεφοδιασμό.
«Το LNG ως καύσιμο τείνει να ταιριάζει στα ferries, αφού κάνουν συγκεκριμένα δρομολόγια ανάμεσα σε συγκεκριμένα λιμάνια με ειδικά LNG Terminals που διευκολύνουν τον ανεφοδιασμό τους. Ανάλογες υποδομές αυτή τη στιγμή δεν υπάρχουν για άλλου τύπου πλοίου συμπεριλαμβανομένων και των κρουαζιερόπλοιων. Όμως και στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων και στην inland waterway shipping το φυσικό αέριο είναι ιδανικό αφού τα ταξίδια τους γίνονται είτε κοντά σε πολυπληθής πόλεις είτε περνούν μέσα από αυτές και μπορεί με αυτό τον τρόπο να μειωθεί η βλαβερή εκπομπή αερίων»» επισημαίνει ο Απόστολος Πουλοβασίλης, Lloyd’s Register Regional Marine Manager για την Ευρώπη, τη Μέση Ανατολή και την Αφρική και προσθέτει:
«Ο Lloyd’s Register παρακολουθεί από κοντά τις εξελίξεις στο σημαντικό θέμα της Κλιματικής Αλλαγής και τις αντίστοιχες προκλήσεις για τη Ναυτιλία. Ως Ανεξάρτητος τεχνικός φορέας ο οποίος διαθέτει μεγάλο αριθμό εμπειρογνωμόνων στους τομείς της διαχείρισης ενέργειας, ενεργειακής απόδοσης, κανονισμούς κλιματικών αλλαγών κ.α., είναι σε ιδανική θέση να καθοδηγήσει και να υποστηρίξει τους βασικούς παράγοντες της Ναυτιλίας ως προς τις προτεινόμενες ενέργειες προετοιμασίας και συμμόρφωσης με τις λεπτομέρειες των κανονισμών καθώς αυτές θα διαμορφώνονται. Έχουμε ήδη εμπειρία αρκετών ετών δουλεύοντας με ναυτιλιακές εταιρείες σε προγράμματα περιβαλλοντικής διαχείρισης και μετρήσεων με σκοπό την εύρεση λύσεων που θα συνεισφέρουν στη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων με το πιο οικονομικά αποδοτικό τρόπο».
Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα της χρήσης φυσικού αερίου για καύσιμο στα πλοία είναι ότι μειώνει σε μεγάλο βαθμό τα επίπεδα ρύπανσης.
Σύμφωνα με πληροφορίες οι περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες, μεταξύ των οποίων και ελληνικών συμφερόντων μελετάνε το θέμα πολύ σοβαρά αφού κοιτάνε να εκπονήσουν προγράμματα για πιθανές νέες παραγγελίες για ναυπηγήσεις πλοίων ώστε να γίνει η διερέυνηση εγκατάστασης των ειδικών για LNG μηχανών από την αρχή και να μην χρειαστεί να τις μετατρέψουν στη συνέχεια, κίνηση που θα ήταν σαφώς πιο κοστοβόρος, προσβλέποντας σε μια εφικτή λύση συμμόρφωσης προς τους επερχόμενους νέους κανονισμούς για την μείωση των εκπομπών ρύπων από τα πλοία.
Μάλιστα στον ΙΜΟ υπάρχει κώδικας για τα chemical tankers τον οποίο τα επόμενα χρόνια θα τον τροποποιήσουν για να βάλουν διατάξεις για τα πλοία που θα κινούνται με φυσικό αέριο.
Η ναυτιλία δεκαετίες τώρα συνεισφέρει σημαντικά σε μεγάλο ποσοστό στις μεταφορές σε παγκόσμιο επίπεδο. Από περιβαλλοντικής πλευράς οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν αρκετά πλεονεκτήματα: καταναλώνουν σχετικά μικρές ποσότητες ενέργειας και οι απαιτήσεις σε υποδομή είναι κατά πολύ μικρότερες από αυτές των χερσαίων μεταφορών. Λόγω της μικρής ενεργειακής τους κατανάλωσης οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) από τη ναυτιλία είναι σε χαμηλά επίπεδα συγκρινόμενες πάντα με το μεταφερόμενο όγκο φορτίου.
Όλα αυτά είχαν ως αποτέλεσμα να μην αντιμετωπισθούν σε βάθος διάφορα περιβαλλοντικά προβλήματα τα οποία είχαν σχέση με τους εκπεμπόμενους ρύπους από τη ναυτιλία. Η αίσθηση ότι γενικά η ναυτιλία, συγκριτικά με τις χερσαίες μεταφορές, έχει λιγότερο σημαντικά περιβαλλοντικά προβλήματα οδήγησε στο γεγονός να μην έχουν θεσπισθεί όρια εκπομπών ρύπων από τα πλοία.
Σύμφωνα με στοιχεία του ΙΜΟ έχει υπολογισθεί ότι «οι εκπομπές διοξειδίου του θείου και οξειδίων του αζώτου από τη ναυτιλία στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα φθάσουν και θα ξεπεράσουν αυτές από τις χερσαίες πηγές εκπομπής γύρω στο 2020. Επίσης για το διοξείδιο του άνθρακα αντίστοιχα οι εκπομπές υπολογίζονται σε 176 εκατομμύρια μετρικούς τόνους, για του υδρογονάνθρακες σε 574 χιλιάδες μετρικούς τόνους ενώ για τα σωματίδια και το μονοξείδιο του άνθρακα αντίστοιχα σε 1,19 εκατομμύρια και 1,08 εκατομμύρια μετρικούς τόνους.»
