Η διατύπωση ότι οι διάδρομοι μεταφορών μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως γεωπολιτικά εργαλεία είναι κοινή στον σύγχρονο κοινωνικοπολιτικό λόγο. Τη συναντάμε συχνότερα στο πλαίσιο της επιδίωξης της Κίνας για κυριαρχία, ιδιαίτερα στη στρατηγική Ζώνης και Οδού (Belt and Road), καθώς και σε σχέση με τον έλεγχο της Ρωσίας επί της ευρασιατικής χερσαίας διέλευσης. Αυτό μπορεί να φαίνεται προφανές, αλλά δεν είναι.
Η άποψη ότι οι διάδρομοι μεταφορών μπορούν να χρησιμοποιηθούν για γεωπολιτικούς σκοπούς προκύπτει σε μεγάλο βαθμό από την παρερμηνεία ότι οι διάδρομοι μεταφορών αποτελούν συλλογή υποδομών logistics κατά μήκος ενός άξονα που συνδέει κοινωνικο-οικονομικές οντότητες. Η διατύπωση αυτή χρειάζεται διευκρίνιση και προσαρμογή.
Ενώ οι υποδομές αποτελούν τον πρωταρχικό και θεμελιώδη παράγοντα, οι διάδρομοι μεταφορών είναι ένας συνδυασμός υποδομής, υπηρεσιών και ζήτησης.
Η αρχή ενός διαδρόμου μεταφορών είναι η ενοποίηση σχετιζόμενων ροών φορτίου κατά μήκος μιας ενιαίας διαδρομής, ώστε να επιτυγχάνονται οικονομίες κλίμακας και να μειώνονται τα κόστη logistics ανά μονάδα φορτίου. Αυτή η διαδικασία περιλαμβάνει όχι μόνο την ενοποίηση σχετιζόμενων ροών, αλλά και αντίρροπων ροών. Εδώ μιλάμε για την υπηρεσιακή συνιστώσα ενός διαδρόμου μεταφορών.
Απαιτούνται δύο ακόμη διευκρινίσεις:
- Η φύση των αποτελεσμάτων κλίμακας επιβάλλει την ανάγκη για μαζικό μέσο μεταφοράς που παρέχει τη ίδια μείωση στο κόστος μεταφοράς ανά μονάδα φορτίου με την αύξηση της κλίμακας. Με άλλα λόγια, όταν μιλάμε για διαδρόμους μεταφορών, τα κύρια μέσα μεταφοράς είναι ο σιδηρόδρομος και η θαλάσσια μεταφορά.
- Μια άλλη προϋπόθεση είναι η καθολική τεχνολογία που επιτρέπει τη μεταφορά ευρείας ποικιλίας τύπων φορτίου μέσω ενός ενιαίου συστήματος υποδομών. Στο πλαίσιο ενός διαδρόμου μεταφορών, συνήθως αναφερόμαστε σε πολυτροπική ή κοντέινερ μεταφορά.
Μια σειρά κρίσεων και η αυξανόμενη γεωπολιτική ένταση τα τελευταία χρόνια έχουν οδηγήσει τους καταναλωτές logistics στην αναγνώριση των κινδύνων ενός τόσο συγκεντρωτικού μοντέλου και δημιούργησαν ζήτηση για διαφοροποίηση.
Οι χερσαίοι «διάδρομοι μεταφορών» που προωθούνται ενεργά στην Ευρασία τοποθετούνται ακριβώς στο πλαίσιο αυτής της ζήτησης για διαφοροποίηση. Μαζί με τον ωκεάνιο διάδρομο, σχηματίζουν ένα σύστημα πολλαπλών επιλογών όπου όλες οι επιλογές ανταγωνίζονται μεταξύ τους, αλλά επίσης αποτελούν ένα ενιαίο σύστημα.
Ωστόσο, η φόρμουλα του διαδρόμου μεταφορών περιλαμβάνει επίσης και τη συνιστώσα ζήτησης. Ποια διαδρομή θα ακολουθήσει το φορτίο σε αυτό το πολυ-επιλογικό σύστημα; Η κατανομή των ροών καθορίζεται από ένα πολύπλοκο σύνολο παραγόντων. Σε αυτό το πλαίσιο, θα επικεντρωθούμε μόνο στην πλευρά των ενδιαφερόμενων μερών του διαδρόμου μεταφορών.
Διακρίνουμε προσωρινά τρεις ομάδες ενδιαφερόμενων μερών:
- Χώρες διαμετακόμισης. Για αυτές, η προσέλκυση φορτίου transit στα δίκτυα μεταφορών τους σημαίνει τη δημιουργία οικονομιών κλίμακας για τις δικές τους εγχώριες και εξωτερικές εμπορικές ροές. Πολύ πιο σημαντικά, ο ίδιος ο διάδρομος δημιουργεί κίνηση φορτίου, παράγοντας νέα οικονομική δραστηριότητα. Οι κατανεμημένες αλυσίδες παραγωγής που δημιουργεί η παγκοσμιοποίηση μπορούν να συγκριθούν με χάντρες σε νήμα logistics. Έτσι, για τις χώρες διαμετακόμισης, ο διάδρομος παρέχει επενδυτικό ρεύμα όχι μόνο σε υποδομές μεταφορών και logistics, αλλά και στη βιομηχανία και την ενέργεια, και κατά συνέπεια, δημιουργεί θέσεις εργασίας κατά μήκος της αλυσίδας.
- Χώρες χρήστες του διαδρόμου. Όπως σημειώσαμε προηγουμένως, στη σημερινή κατάσταση ενδιαφέρονται για τη μείωση των κινδύνων στο εξωτερικό τους εμπόριο, δηλαδή για τη δημιουργία και διατήρηση ενός συστήματος πολλαπλών διαδρομών.
- Η τρίτη ομάδα ενδιαφερόμενων μερών περιλαμβάνει πολιτικά υποκινούμενες οντότητες που αναφέραμε στην αρχή. Αυτές επιδιώκουν να δημιουργήσουν ή να ελέγξουν έναν διάδρομο μεταφορών για γεωπολιτικό όφελος.
Με βάση τον εξειδικευμένο ορισμό μας για τον διάδρομο μεταφορών, δεν θεωρούμε όλους τους υπάρχοντες διαδρόμους στον πληροφοριακό χώρο ως τέτοιους. Ορισμένοι διεκδικητές δεν έχουν καν πραγματικό δυναμικό.
Υπάρχουν μόνο μερικά συστήματα στην Ευρασία που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως διάδρομοι:
- Η Νότια Θαλάσσια Διαδρομή Μεταφορών, η κύρια θαλάσσια διαδρομή εμπορίου μεταξύ Ασίας και Ευρώπης, με μερίδιο αγοράς περίπου 90%.
- Δύο κλάδοι του Ευρασιατικού Διαδρόμου είναι υπαρκτοί διάδρομοι, δηλαδή λειτουργούν ως συνδυασμός υποδομής, υπηρεσίας και ζήτησης. Τρεις ακόμη μπορούν να χαρακτηριστούν ως δυνητικοί διάδρομοι, στους οποίους ορισμένα στοιχεία του τριμερούς συστήματος λείπουν ή είναι αδύναμα:
- Διάδρομος Trans-Caspian
- Διάδρομος Βορρά-Νότου
- Διάδρομος Μεταφοράς Trans-Arctic κατά μήκος της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού
Ο Διάδρομος Trans-Caspian μας ενδιαφέρει περισσότερο, διότι αναφέρεται συχνότερα στο πλαίσιο του «διάδρομου μεταφορών ως γεωπολιτικό εργαλείο». Πρόκειται επίσης για ένα ενδιαφέρον φαινόμενο όσον αφορά τη διαφορά ανάμεσα στις φιλοδοξίες, τις προσδοκίες και την πραγματικότητα.
Ο διάδρομος εξασφαλίζει ζήτηση: πρόκειται για το αμοιβαίο εμπόριο της Κίνας, της Ευρώπης και των χωρών της Κεντρικής Ασίας, της περιοχής του Καυκάσου και της Τουρκίας. Υπάρχει αρκετός χρόνος – το έργο δεν είναι αποτέλεσμα της σύγκρουσης Ρωσίας-Ουκρανίας· ξεκίνησε το 2013 και διαθέτει σημαντική πολιτική υποστήριξη.
Η βιομηχανική εμπειρογνωμοσύνη είναι επίσης καλή: αρκεί να σημειωθεί ότι η PSA International της Σιγκαπούρης και η Dubai Port International έχουν γίνει εταίροι σε σειρά έργων εντός του διαδρόμου μεταφορών.
Κι όμως – παρά όλα αυτά, παρά τη μεταχείριση πλέον της πλέον ευνοούμενης χώρας που τέθηκε σε ισχύ μετά το 2022, ο διάδρομος χειρίστηκε μόλις 35.000 TEUs το 2024. Αυτό είναι 2,5% από τα 1,4 εκατομμύρια TEUs του συνολικού container transit μέσω του Καζακστάν – και μόνο δύο μεγάλα container πλοία στον ωκεάνιο διάδρομο Ασίας-Ευρώπης, ή ένα με κυκλική πορεία.
Πώς είναι αυτό δυνατό;
Ας θυμηθούμε τον ορισμό μας για τον διάδρομο ως συνδυασμό υποδομής, υπηρεσίας και ζήτησης, όπου η υποδομή είναι το θεμέλιο. Χωρίς αυτήν, τίποτα δεν μπορεί να υπάρξει. Η υποδομή του λεγόμενου Διαδρόμου Trans-Caspian δεν είναι προσανατολισμένη σε container. Η διαδρομή του διαδρόμου περιλαμβάνει πολλαπλές αλλαγές μέσων και διακλαδώσεις προς εθνικές αγορές. Αυτές οι διασταυρώσεις απαιτούν τερματικά, τα οποία δεν είναι ακριβώς ανύπαρκτα, αλλά είναι εξαιρετικά ανεπαρκή. Η Κασπία Θάλασσα διαθέτει μόνο ένα πραγματικό τερματικό container – το Turkmenbashi στο Τουρκμενιστάν. Παρεμπιπτόντως, δεν υπάρχει ούτε στόλος container στην Κασπία.
Υπηρεσία. Μέχρι πρόσφατα, ο διάδρομος δεν είχε φορέα λειτουργίας για τη δημιουργία των αναγκαίων συνθηκών ανάπτυξης υπηρεσιών: ρυθμιστικό πλαίσιο, πρότυπα και κανονισμούς, τιμολογιακή πολιτική, ψηφιοποίηση και ηλεκτρονική διαχείριση εγγράφων.
Αρχικά, αντί για φορέα, δημιουργήθηκε μια Διεθνής Ένωση για τον συντονισμό του έργου του Διαδρόμου Trans-Caspian. Περιλάμβανε οκτώ οργανισμούς από πέντε χώρες, ο καθένας με δικαίωμα ψήφου. Υπήρχε πολλή συζήτηση, αλλά καμία απόφαση. Ένας ενιαίος φορέας δημιουργήθηκε μόνο το 2024.
Δεν θα εμβαθύνουμε στον Διάδρομο Βορρά-Νότου (INSTC) λεπτομερώς. Είναι πολύ παρόμοιος, μόνο ελαφρώς χειρότερος, καθώς το δυναμικό για container εμπόριο μεταξύ των αγορών κατά μήκος του άξονα του διαδρόμου δεν συγκρίνεται με το κινεζικό εμπόριο.
Ωστόσο, ακόμη και αν ο INSTC δεν γίνει πραγματικός διάδρομος, αποτελεί ένα πολύ σημαντικό έργο:
- Για την ανάπτυξη υποδομών logistics και τη δημιουργία προηγμένων υπηρεσιών logistics στις νότιες περιοχές της Ρωσίας.
- Ως κάθετος σύνδεσμος που διασταυρώνει διαδρόμους κατά τον άξονα Ανατολής-Δύσης, ως παράγοντας ευελιξίας και βιωσιμότητας αν θεωρηθεί ως πολυ-παραλλαγικό σύστημα ενός ενιαίου ευρασιατικού διαδρόμου μεταφορών.
Ο Αρκτικός διάδρομος αποτελεί εντελώς διαφορετική περίπτωση. Ως εκ τούτου, παρατηρούμε την πολύ δυναμική ανάπτυξή του ως διάδρομο, παρόλο που οι πραγματικοί όγκοι παραμένουν ακόμα πολύ μικροί.
Σχετικά με τους εναλλακτικούς διαδρόμους ως απειλή για τα ρωσικά συμφέροντα:
- Η Ρωσία ως ενδιαφερόμενο μέρος στην Ομάδα 2 (χρήστης του διαδρόμου). Η Ρωσία είναι, περίπου ισοδύναμα με την Κίνα, ο μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος των χωρών της Κεντρικής Ασίας. Η Ρωσία, ως αγορά, ενδιαφέρεται για ποικιλία εμπορικών διαδρομών που εξυπηρετούν το εμπόριό της.
- Η Ρωσία ως ενδιαφερόμενο μέρος στην Ομάδα 1 (χώρα διαμετακόμισης):
- Ο ανταγωνισμός μπορεί να θεωρηθεί ως κίνδυνος, αλλά είναι θετικός παράγοντας και απολύτως αναγκαία προϋπόθεση για ανάπτυξη υπηρεσιών. Το ίδιο ισχύει για τη ζήτηση, που είναι απρόθυμη να στραφεί εκεί όπου υπάρχει υπερβολική εξάρτηση.
- Όπως η Κίνα, έτσι και η Ρωσία είναι ενεργός οικονομικός εταίρος και επενδυτής στις οικονομίες των χωρών της Κεντρικής Ασίας. Ως εκ τούτου, ενδιαφέρεται για την ανάπτυξη συστημάτων logistics σε αυτές τις χώρες.
Το ίδιο το εμπόριο της Ρωσίας με την Κίνα, τις χώρες της Κεντρικής Ασίας και τη Μέση Ανατολή δημιουργεί μεγάλη ροή συνδεδεμένου φορτίου και, το σημαντικότερο, επιστροφή φορτίου στον διάδρομο, παρέχοντας συγκριτικό πλεονέκτημα στη διαδρομή που θα ακολουθηθεί. Με άλλα λόγια, η Ρωσία έχει σημαντική επιρροή στη διαμόρφωση του συστήματος και τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα των συστατικών του.
