Είναι έτοιμη η Κίνα να εξαπολύσει ένα νέο κύμα αποβιομηχάνισης στον πλούσιο δυτικό κόσμο; Περίπου 1 εκατομμύριο Αμερικανοί εργαζόμενοι στη μεταποίηση έχασαν τη δουλειά τους λόγω του κινεζικού ανταγωνισμού μεταξύ 1997-2011, καθώς η χώρα ενσωματώθηκε στο παγκόσμιο εμπορικό σύστημα και άρχισε να στέλνει φθηνά αγαθά στο εξωτερικό. Αυτό το «κινεζικό σοκ» έχει κατηγορηθεί έκτοτε για τα πάντα, από την αύξηση των θανάτων μεταξύ των Αμερικανών της εργατικής τάξης μέχρι την εκλογή του Donald Trump.
Η απόρριψη των φιλελεύθερων τάσεων στο εμπόριο εξηγεί επίσης γιατί οι πολιτικοί ασπάζονται τη βιομηχανική πολιτική σήμερα. Τώρα οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Κίνας απολαμβάνουν μια εκπληκτική άνοδο. Αυτό προκαλεί φόβους για άλλο ένα καταστροφικό σοκ. Στην πραγματικότητα, οι επιτυχίες των κινεζικών αυτοκινήτων πρέπει να γιορτάζονται, όχι να προκαλούν φόβο.
Μόλις πριν από πέντε χρόνια η Κίνα εξήγαγε μόλις το ένα τέταρτο των αυτοκινήτων που εξήγαγε η Ιαπωνία, η οποία τότε ήταν ο μεγαλύτερος εξαγωγέας στον κόσμο. Αυτή την εβδομάδα η κινεζική βιομηχανία ανακοίνωσε ότι εξήγαγε πάνω από 5 εκατομμύρια αυτοκίνητα το 2023, υπερβαίνοντας το σύνολο των εξαγωγών αυτοκινήτων της Ιαπωνίας.
Η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας, η BYD, πούλησε 0,5 εκατομμύριο ηλεκτρικά οχήματα (EVS) το τέταρτο τρίμηνο του έτους, αφήνοντας την Tesla πίσω της. Τα κινεζικά EVS είναι τόσο στιλάτα, κομψά και – το πιο σημαντικό – φθηνά που ο μόνος περιορισμός στις εξαγωγές τους σήμερα είναι η έλλειψη πλοίων για τη μεταφορά τους. Καθώς ο κόσμος απελευθερώνεται από τον άνθρακα, η ζήτηση θα αυξάνεται περαιτέρω. Μέχρι το 2030 η Κίνα θα μπορούσε να διπλασιάσει το μερίδιό της στην παγκόσμια αγορά στο ένα τρίτο της, τερματίζοντας την κυριαρχία των εθνικών πρωταθλητών της Δύσης, ειδικά στην Ευρώπη.
Αυτή τη φορά θα είναι ακόμα πιο εύκολο για τους πολιτικούς να ρίξουν την ευθύνη (για τυχόν απώλειες θέσεων εργασίας στη Δύση) στη Κίνα. Ένα παγωμένο γεωπολιτικό κλίμα θα τροφοδοτήσει το συναίσθημα ότι η επιδοτούμενη παραγωγή της Κίνας βάζει άδικα τους δυτικούς εργαζόμενους στην ανεργία (και σίγουρα υπήρξαν επιδοτήσεις. Από την έναρξη της ατζέντας της «Made in China» το 2014, η Κίνα έχει αυθαδώς αγνοήσει τους παγκόσμιους κανόνες εμπορίου, δίνοντας ώθηση στις αυτοκινητοβιομηχανίες της.
Είναι δύσκολο να είναι κανείς ακριβής σχετικά με την αξία των φθηνών δανείων, των εισφορών στο μετοχικό κεφάλαιο, των επιδοτήσεων αγοράς και των κρατικών συμβάσεων που απολαμβάνουν οι κινεζικές εταιρείες. Ωστόσο, σύμφωνα με μια εκτίμηση, οι συνολικές δημόσιες δαπάνες για τον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν της τάξης του ενός τρίτου των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων στο τέλος της δεκαετίας του 2010. Αυτές οι επιδοτήσεις έρχονται σε συνέχεια της λεηλασίας της τεχνολογίας από κοινοπραξίες με δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες και κατασκευαστές μπαταριών της Δύσης και της Νότιας Κορέας.
Ως εκ τούτου, ο πειρασμός θα είναι για τους πολιτικούς του Δυτικού κόσμου να προστατεύσουν τις αυτοκινητοβιομηχανίες τους από την επίθεση του ανταγωνισμού που υποστηρίζεται από το κράτος. Τον Οκτώβριο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ξεκίνησε έρευνα για τις επιδοτήσεις των κινεζικών αυτοκινήτων. Ο πρόεδρος Joe Biden λέγεται ότι εξετάζει το ενδεχόμενο να αυξήσει τους δασμούς σε αυτά, παρόλο που οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, που προστατεύονται από εισφορά 27,5% και ενισχύσεις από τον Νόμο για τη μείωση του πληθωρισμού, αντιμετωπίζουν επί του παρόντος ελάχιστο κινεζικό ανταγωνισμό.
Ωστόσο, ο αποκλεισμός των κινεζικών αυτοκινήτων θα ήταν λάθος. Τα πιθανά κέρδη για τη Δύση από μια έτοιμη προμήθεια φθηνών, πράσινων οχημάτων είναι απλά τεράστια – και ελαχιστοποιούν το κόστος της αναστάτωσης και τους κινδύνους που επιφέρει. Ένας λόγος είναι ότι η αγορά αυτοκινήτων πρόκειται να ανατραπεί, ανεξάρτητα από το εμπόριο με την Κίνα.
Το 2022, το 16-18% των νέων αυτοκινήτων που πωλήθηκαν σε όλο τον κόσμο ήταν ηλεκτρικά. Το 2035 η ΕΕ θα απαγορεύσει την πώληση νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Αν και οι εταιρείες διατηρούν τους εργαζομένους τους καθώς μεταπηδούν στην παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων, η διαδικασία είναι λιγότερο εξαρτώμενη από ένταση εργασίας (labour intensive).
Όπως ακριβώς το πρώτο σοκ απο την Κίνα ευθύνεται για λιγότερο από το ένα πέμπτο των συνολικών απωλειών θέσεων εργασίας στη μεταποίηση που σημειώθηκαν εκείνη την εποχή – πολλές από τις οποίες αποδίδονταν στην ευπρόσδεκτη τεχνολογική πρόοδο – έτσι υπάρχει ο κίνδυνος σύγχυσης της διαταραχής που προκαλείται από τη στροφή στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με αυτή που προέρχεται από την παραγωγή τους στην Κίνα.
Στη συνέχεια, θα πρέπει να δει κανείς τα κέρδη που προκύπτουν από την αύξηση του εμπορίου. Τα αυτοκίνητα είναι από τις μεγαλύτερες αγορές, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 7% της αμερικανικής κατανάλωσης. Φθηνότερα αυτοκίνητα σημαίνει περισσότερα χρήματα για άλλα πράγματα, σε μια εποχή που οι πραγματικοί μισθοί έχουν συμπιεστεί από τον πληθωρισμό. Τα κινέζικα αυτοκίνητα δεν είναι μόνο φθηνά. είναι καλύτερης ποιότητας, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τις έξυπνες δυνατότητες των EVS που γίνονται δυνατές από τη σύνδεση στο Διαδίκτυο.
Ούτε η ύπαρξη μιας αυτοκινητοβιομηχανίας καθορίζει την οικονομική ανάπτυξη μιας χώρας. Η Δανία έχει ένα από τα υψηλότερα επίπεδα διαβίωσης στον κόσμο χωρίς να διαθέτει κατασκευαστή αυτοκινήτων. Ακόμη και καθώς τα αυτοκίνητα ρέουν από τις κινεζικές γραμμές συναρμολόγησης, η οικονομία της επιβραδύνεται – εν μέρει επειδή έχει παραμορφωθεί τόσο πολύ από τις επιδοτήσεις και τον κρατικό έλεγχο.
Τέλος, υπάρχουν τα οφέλη για το περιβάλλον. Οι πολιτικοί σε όλο τον κόσμο συνειδητοποιούν ακριβώς τι μεγάλο θέμα είναι να ζητούν από τους καταναλωτές να αγκαλιάσουν την πράσινη ατζέντα, καθώς δημιουργείται μια αντίδραση ενάντια στις δαπανηρές πολιτικές μείωσης των εκπομπών. Τα EVS, είναι επί του παρόντος πιο ακριβά από τα συμβατικά αυτοκίνητα (ακόμα και αν το κόστος λειτουργίας τους είναι χαμηλότερο).
Η αγορά από το κοινό κινεζικών αυτοκινήτων με χαμηλότερες τιμές θα μπορούσε επομένως να διευκολύνει τη μετάβαση σε καθαρά μηδενικές εκπομπές ρύπων. Το φθηνότερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που πωλείται στην Κίνα από την BYD κοστίζει περίπου 12.000 δολ, σε σύγκριση με 39.000 δολ για το φθηνότερο Tesla στην Αμερική.
Τι γίνεται με τους κινδύνους; Η απειλή για τη βιομηχανία από φθηνές εισαγωγές παρουσιάζεται συνήθως υπερβολική. Το μάθημα από την άνοδο των ιαπωνικών και νοτιοκορεατικών κατασκευαστών αυτοκινήτων στη δεκαετία του 1980 είναι ότι ο ανταγωνισμός ωθεί τις τοπικές εταιρείες να αλλάξουν ταχύτητα, ενώ οι νεοεισερχόμενοι τελικά μετακινούν την παραγωγή πιο κοντά στους καταναλωτές.
Ήδη, η BYD ανοίγει ένα εργοστάσιο στην Ουγγαρία και πολλές κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες αναζητούν τοποθεσίες στη Βόρεια Αμερική. Εν τω μεταξύ, εταιρείες όπως η Ford και η Volkswagen αγωνίζονται για να πιάσουν τις κινεζικές εταιρείες. Πέρυσι η Toyota ισχυρίστηκε ότι μια σημαντική ανακάλυψη στην τεχνολογία της «στερεής κατάστασης» θα της επέτρεπε να μειώσει το βάρος και το κόστος των μπαταριών της.
Μια άλλη ανησυχία είναι η εθνική ασφάλεια. Η εξάρτηση αποκλειστικά από την Κίνα για μπαταρίες – των οποίων η σημασία για τις ηλεκτροκίνητες οικονομίες θα ξεπεράσει πολύ τα αυτοκίνητα – θα ήταν επικίνδυνη. Είναι επίσης πιθανό ότι τα EVS, τα οποία είναι γεμάτα με τσιπ, αισθητήρες και κάμερες θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για κατασκοπεία (η Κίνα έχει απαγορεύσει τη χρήση ακόμη και τοπικά κατασκευασμένων Tesla από ορισμένες κρατικές υπηρεσίες).
Όμως, εφόσον οι πρόεδροι και οι τρομοκράτες μπορούν να ταξιδεύουν με οχήματα κατασκευασμένα στη Δύση ή από τους συμμάχους της, δεν υπάρχει λόγος να φοβόμαστε για τους καταναλωτές που οδηγούν κινεζικά αυτοκίνητα. Μπορούν να χειριστούν οι ίδιοι ζητήματα προσωπικών δεδομένων και τα αυτοκίνητα τοπικής κατασκευής θα είναι ευκολότερο να επιθεωρηθούν.
Ως εκ τούτου, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής θα πρέπει να περιορίσουν τα ένστικτα προστατευτισμού τους και να ανησυχούν μόνο για την απίθανη περίπτωση που οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες εκραγούν εντελώς. Συνεπώς, δεν πρέπει να φοβόμαστε ένα μεγάλο μερίδιο αγοράς για τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες που τονώνει τον ευρύτερο ανταγωνισμό. Εάν η Κίνα θέλει να δαπανήσει τα χρήματα των φορολογουμένων της για να επιδοτήσει τους παγκόσμιους καταναλωτές και να επιταχύνει την ενεργειακή μετάβαση, η καλύτερη απάντηση είναι να το καλωσορίσουμε.
Πηγή: The Economist
