Η συμπόρευση της ναυτιλίας με την προστασία του περιβάλλοντος είναι ένα ζήτημα που απασχολεί τη διεθνή κοινότητα ολοένα και περισσότερο υπό την απειλή της κλιματικής αλλαγής. Οι νομοθετικές και θεσμικές πρωτοβουλίες για τη βιώσιμη ανάπτυξη στη ναυτιλία θέτουν ένα αυστηρό κανονιστικό πλαίσιο για τη μείωση της ρύπανσης από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες, αλλά κοιτούν και πιο μακροπρόθεσμα προς την ανάπτυξη καινοτόμων τεχνολογιών υψηλότερης ενεργειακής αποδοτικότητας.
Η ναυτιλία αποτελούσε ανέκαθεν κεντρικό μοχλό για το εμπόριο και την καινοτομία τόσο στην ευρωπαϊκή όσο φυσικά και στην ελληνική οικονομία. Όσο, όμως, οι ναυτιλιακές δραστηριότητες συμβάλλουν στην πρόοδο και την ανάπτυξη, άλλο τόσο θέτουν σε κίνδυνο το περιβάλλον. Με την προστασία του περιβάλλοντος και τη βιωσιμότητα να διαδραματίζουν πρωταγωνιστικό ρόλο στη διαμόρφωση της πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και του ΟΗΕ, η σχέση της ναυτιλίας με την αειφορία και οι προσπάθειες για την αποτροπή της ρύπανσης από τις θαλάσσιες δραστηριότητες είναι αναμενόμενο να βρίσκονται στο επίκεντρο.
«Πράσινες» νίκες πέτυχε η Ελλάδα στις Βρυξέλλες
Δύο σημαντικές νίκες, στην εν εξελίξει «ναυμαχία» για τη διαμόρφωση ενός κανονιστικού πλαισίου στην Ε.Ε. που θα εξασφαλίζει τόσο την πράσινη μετάβαση όσο και τη βιωσιμότητα της ναυτιλίας, πέτυχε η ελληνική αντιπροσωπεία στο Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών, Τηλεπικοινωνιών και Ενέργειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ειδικότερα, το Συμβούλιο υιοθέτησε τη θέση που έχει προταθεί και από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», ενώ σε ό,τι αφορά την ακτοπλοΐα, όπως έχει γράψει η «Ν», εξαιρείται μέχρι το τέλος του 2029 από τις προβλέψεις του FuelEU Maritime, της Κομισιόν.
Ειδικότερα, κατόπιν συντονισμένων προσπαθειών του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και της Μόνιμης Ελληνικής Αντιπροσωπείας στην Ε.Ε. κατά το στάδιο εξέτασης των διατάξεων του σχεδίου Κανονισμού από τα αρμόδια Όργανα του Συμβουλίου της Ε.Ε., στο κείμενο του Κανονισμού συμπεριλήφθηκαν διατάξεις με τις οποίες:
– Αναγνωρίζεται, κατ’ εφαρμογή της θεμελιώδους αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει», η δυνατότητα ανάληψης από τον εμπορικό διαχειριστή (commercial operator) του πλοίου της υποχρέωσης αποζημίωσης της ναυτιλιακής εταιρείας (shipping company) όταν το πλοίο αποτυγχάνει, κατά τον χρόνο που η ευθύνη αγοράς του καυσίμου ανήκει στον εμπορικό διαχειριστή, να συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις του Κανονισμού «FuelEU Maritime» ως προς το όριο της ετήσιας έντασης εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, για την ενέργεια που χρησιμοποιείται από το πλοίο.
– Αναγνωρίζεται χρονική εξαίρεση, έως τις 31.12.2029, από την εφαρμογή των διατάξεων του Κανονισμού «FuelEU Maritime» για τα ακτοπλοϊκά πλοία, όταν δρομολογούνται σε λιμένες νησιών με λιγότερους από 200.000 κατοίκους.
Επίσης, με την Οδηγία «για τη συμπερίληψη βελτιωμένων απαιτήσεων ευστάθειας και την εναρμόνισή της με τις απαιτήσεις ευστάθειας που ορίζονται από τον ΙΜΟ» επιτυγχάνεται, στο μέτρο του δυνατού, η εναρμόνιση της ενωσιακής νομοθεσίας με τα πρόσφατα, βελτιωμένα διεθνή πρότυπα ευστάθειας για τα επιβατηγά πλοία σε περίπτωση βλάβης, όπως συμφωνήθηκαν στο πλαίσιο του IMO.
Επί των προαναφερόμενων νομοθετικών προτάσεων της Κομισιόν, το προσεχές χρονικό διάστη- μα αναμένεται η υιοθέτηση θέσης και από πλευράς του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.
Ακολούθως, τα κείμενα που θα έχουν εγκριθεί από το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο αναμένεται να ενταχθούν σε διαδικασία «άτυπων τριμερών διαλόγων» με τη συμμετοχή αντιπροσώπων του Συμβουλίου, του Κοινοβουλίου και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, προκειμένου να καταλήξουν σε συμφωνία.
Τέλος, από ελληνικής πλευράς, αναδείχθηκε το ζήτημα των περιστατικών παραβίασης της ελευθερίας ναυσιπλοΐας και της αβλαβούς διέλευσης σε βάρος δύο υπό ελληνική σημαία εμπορικών πλοίων στον Περσικό Κόλπο πλησίον των ακτών του Ιράν από δυνάμεις του εν λόγω κράτους.
Η ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας: Τα εναλλακτικά καύσιμα και οι προκλήσεις
Eν τω μεταξύ, ο ρόλος της ναυτιλίας στην ενεργειακή μετάβαση, τα διαθέσιμα εναλλακτικά καύσιμα και το κόστος τους βρέθηκαν στο επίκεντρο συζήτησης που συντόνισε η Παγιέτ Παλαιολόγου, vice president Marine Offshore Division, Bureau Veritas, στο 6ο Ναυτιλιακό Συνέδριο της Ναυτεμπορικής.
Όπως ανέφερε η κ. Παγιέτ ένα μεγάλο ερώτημα είναι αν ο πόλεμος στην Ουκρανία θα επιταχύνει ή θα επιβραδύνει την ενεργειακή μετάβαση, που θα είναι η μοναδική λύση στο μεγάλο πρόβλημα της κλιματικής αλλαγής Είναι γεγονός άλλωστε ότι με τη μείωση των εισαγωγών φυσικού αερίου πολλές χώρες έχουν στραφεί ξανά στη χρήση του άνθρακα για να καλύψουν το ενεργειακό κενό και πολλές συζητήσεις που ακούγαμε τον τελευταίο καιρό για τα βιοκαύσιμα έχουν αρχίσει να εκλείπουν, διότι είναι μπροστά μας το πρόβλημα της επισιτιστικής κρίσης που πιθανώς να προκύψει.
Υπό τις συνθήκες αυτές είναι πολύ σημαντικό να δούμε ποια είναι τα εναλλακτικά καύσιμα που έχει στη διάθεσή της η ναυτιλία. Πρόκειται για τα βιοκαύσιμα, το υγραέριο, τη μεθανόλη, την αμμωνία, το υδρογόνο. Στη συζήτηση έχει μπει και η ατομική ενέργεια. Η τελευταία φαντάζει ως μία πολλά υποσχόμενη επιλογή, εφόσον λυθούν τα ζητήματα ασφάλειας, αφού είναι μία καθαρή μορφή ενέργειας με μηδενικούς ρύπους.
Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε επίσης και στον μεταβατικό ρόλο, που μπορούν να διαδραματίσουν και οι κινητήρες διπλού καυσίμου, με δυνατότητα καύσης LNG, αν και επισημάνθηκε πως αυτοί δεν είναι η λύση.
Γιάννης Ξυλάς, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος, Ariston Navigation:
Είναι πολύ δύσκολο να πει κανείς πιο εναλλακτικό καύσιμο θα κυριαρχήσει στο μέλλον, αφού όλα έχουν πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, ενώ τα περισσότερα δεν είναι ακόμη ώριμα τεχνολογικά, όπως εξήγησε ο κ. Ξυλάς. «Τα πιθανά εναλλακτικά καύσιμα περιλαμβάνουν τα βιοκαύσιμα, τα οποία έχουμε της πρώτης γενιάς που βασίζονται στην επισιτιστική αλυσίδα, άρα εκεί υπάρχει ένα τεράστιο conflict» ανέφερε. Αυτό όμως που είναι βέβαιο, όπως είπε, είναι ότι οι ναυτιλιακές εταιρίες θα έχουν ασφαλώς ένα δύσκολο έργο να αξιολογήσουν αυτές τις διαθέσιμες επιλογές όταν φτάσουν σε ένα ικανοποιητικό επίπεδο τεχνολογικής ωριμότητας. Δεν είμαστε ακόμη εκεί.
Οι κινητήρες deal fuel με LNG, σημείωσε, μπορούν να αποτελέσουν μια μεταβατική λύση. «Δεν είναι όμως η λύση ασφαλώς, το ξέρουμε όλοι και έχει γίνει πλέον και ευρύτερα γνωστό ότι το φυσικό αέριο δεν είναι το πιο φιλικό περιβαλλοντικό καύσιμο. Και ο λόγος είναι κυρίως η διαφυγή μεθανίου στην ατμόσφαιρα, ενός αερίου πολύ βλαβερού για το περιβάλλον» εξήγησε.
Τα βιοκαύσιμα ως dropping fuel, δηλαδή όταν αναμειγνύονται με ορυκτά καύσιμα αν και ακριβότερα μπορούν να χρησιμοποιηθούν από τις υπάρχουσες μηχανές των πλοίων, δεν χρειάζονται δηλαδή μεγάλες μετατροπές και ιδιαίτερες τεχνικές ρυθμίσεις, ούτε ιδιαίτερη εκπαίδευση των πληρωμάτων.
Πολλά υποσχόμενη επιλογή φαίνεται αν είναι η ατομική ενέργεια. «Υπάρχουν πολλοί λόγοι για να θεωρείται πολύ πιο ασφαλής από ό,τι έχει στο κοινό το μυαλό του. Πρέπει να αλλάξει η αντίληψη που έχει το κοινό για την τεχνολογία αυτή. Αν αποδειχθεί ασφαλής, τότε έχεις μηδέν ρύπους» τόνισε ο κ. Ξυλάς.
Ερωτηθείς για το ποιος θα επωμιστεί το κόστος της μετάβασης σε εναλλακτικά καύσιμα, σχολίασε: «Δεν γνωρίζουμε ακριβώς ποιο θα είναι το κόστος. Ξέρουμε όμως ότι το κόστος θα είναι πολύ μεγαλύτερο για τον πλανήτη και τις επόμενες γενιές, εάν δεν κάνουμε τίποτα». Στο πλαίσιο αυτό, όπως είπε, πρέπει να επενδύσουμε σε έρευνα, τεχνολογία και ανάπτυξη. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών υποστηρίζει την ίδρυση ειδικών ταμείων έρευνας και ανάπτυξης μέσω του IMO.
Σημειώνεται ότι η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών έχει την θέση της τεχνολογικής ουδετερότητας. Δεν προκρίνει δηλαδή μια τεχνολογία έναντι κάποιας άλλης. Λέει ότι πρέπει όλες να εξεταστούν οι εναλλακτικές τεχνολογίες, για να καταλήξουμε κάπου.
Γιάννης Δράγνης, διευθύνων σύμβουλος Goldensport Holdings:
Η απόφαση για το ποιο εναλλακτικό καύσιμο θα χρησιμοποιήσεις είναι μία απόφαση που θα μας επηρεάζει τα επόμενα 22, 23 έτη. «Είναι πολύ μακριά να δούμε για την τεχνολογία και ποιες θα είναι οι σωστές τεχνολογίες για τότε. Παρ’ όλα αυτά, όπως μας απέδειξε η αγορά του κοντέινερ πολύ έντονα πρόσφατα, ότι ακόμα και τα πιο παλαιού τύπου πλοία, όπως τα 4.000 U Panamax, που θεωρούνται εδώ και 10 χρόνια obsolete, ναι, μας έδειξε ότι υπάρχει ανάγκη για μεταφορές φορτίων» σημείωσε ο κ. Δράγνης.
Όπως είπε αυτό που κοιτάμε σήμερα σίγουρα οι εναλλακτικές μορφές καυσίμων σε, όπως το υγραέριο, όπως το LNG, LPG, συνθετικά καύσιμα ή αντίστοιχα, βιοκαύσιμα, είναι κάτι το οποίο είναι ήδη δουλεύει και ήδη είναι δοκιμασμένο και το βλέπουμε ότι εφαρμόζεται σε πολύ μεγάλο βαθμό σε μεγαλύτερα πλοία. Όπως μεγάλα κοντέινερς ή αντίστοιχα μεγάλα τάνκερς και ορισμένα φορτηγά. «Στα μεσαίου μεγέθους πλοία, ωστόσο, δεν έχουμε αποφασίσει να υιοθετήσουμε διπλού καυσίμου κινητήρες με δυνατότητες καύσης LNG, γιατί δεν συμφέρει οικονομικά μετά και την εκτίναξη των τιμών του φυσικού αερίου» εξήγησε ο κ. Γ. Δράγνης.
Σύμφωνα με τον κ. Δράγνη, η μεθανόλη είναι κάτι που είναι πιο ενδιαφέρον για αυτή την κατηγορία πλοίων, τα μεγάλα handies, τα μεσαίου μεγέθους πλοίων, και ήδη γίνεται, μπορεί να εφαρμοστεί.Κατασκευαστές μηχανών επενδύουν πιο πολύ σε αυτή την τεχνολογία παρά στην αμμωνία. «Η αμμωνία, από ό,τι βλέπω έχει μπει on the back, δεν είναι κάτι το οποίο ενδιαφέρει τόσο πολύ» σχολίασε.
Όσον αφορά στην ατομική ενέργεια, σημείωσε πως οι μικροί αντιδραστήρες τέταρτης γενιάς είναι κάτι πολύ ενδιαφέρον. «Αν “δουλεύει” σε επίπεδο ασφάλειας και συμφέρει οικονομικά, βεβαίως θα είναι σημαντικό. Αλλά είμαστε πολύ μακριά ακόμη» είπε.
Λ. Δημητριάδης-Ευγενίδης: Υπέρ του neutral approach on technology
Την στήριξή του στο neutral approach on technology όσον αφορά τη ναυτιλία, εξέφρασε ο Λεωνίδας Δημητριάδης-Ευγενίδης, Ναυτιλιακός Πρεσβευτής Καλής Θελήσεως του IMO στην Ελλάδα, συμμετέχοντας στο ίδιο πάνελ.
Αναφερόμενος στην πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας, ο κ. Ευγενίδης σημείωσε: «Ορισμένες φορές αντί να έχουμε αυτό που, χωρίς να έχω συνεννοηθεί με την Ένωση, το στηρίζω απόλυτα, το neutral approach on technology, πολλοί από εμάς, είναι θεμιτό, μπορούν να κάνουν κάποιες επιχειρηματικές αποφάσεις που να ταυτιστούν κάπου και να έχουμε και κάποιο επιθυμητό ευκταίο αποτέλεσμα. Δεν σημαίνει ότι και αυτό συλλογικά και αθροιστικά είναι κάτι σωστό».
Σε ό,τι αφορά την αμμωνία που είναι ένα από βασικά καύσιμα που εξετάζονται για την ενεργειακά ουδέτερη ναυτιλία, παρατήρηση «όλα αυτά θέλουν μία ολιστική και όχι μια αποσπασματική τοποθέτηση», φέροντας για παράδειγμα, ότι όλα αυτά, «η αμμωνία είναι βασικό προϊόν και για τα λιπάσματα που αφορούν άλλα κομμάτια της ζωής μας».
Σε ό,τι αφορά την ενεργειακή κρίση στην Ευρώπη, και τον αντίκτυπο των κυρώσεων της Ε.Ε. στην Ρωσία για την εισβολή στην Ουκρανία, σημείωσε: «Η λάθος πολιτική μεγάλης ευρωπαϊκής χώρας να εξαρτηθεί από συγκεκριμένη χώρα στα αέρια, την έφερε σε πολύ δύσκολη θέση και την Ευρώπη γενικότερα και το θαύμα της ελληνικής ναυτιλίας ήταν εκεί για να τους βοηθήσει κατά κάποιον τρόπο να πάρουν μία προσωρινή ανάσα σε αυτό το θέμα».
«Μιλάμε για μία βαθιά μεταβατική περίοδο», προσέθεσε: «Η τεχνολογία πρέπει να δώσει πολλές εναλλακτικές. Θέλει σύνεση, θέλει προσοχή και όσον αφορά το θέμα αν αυτή η κρίση θα οδηγήσει σε περιστολή των δαπανών στην έρευνα, στις αναλώσιμες πηγές και ούτω καθεξής. Είναι και λιγάκι σαν το εμβόλιο το Covid. Δηλαδή, αν δεν βρισκόμαστε σε μία έκτακτη ανάγκη, δεν θα μπορούσαμε να βρούμε το εμβόλιο τόσο γρήγορα. Γιατί αν πηγαίναμε με τις κανονικές διαδικασίες, θα θέλαμε 15 – 20 χρόνια», ενώ κατέληξε:
«Το θέμα είναι να μαζευτούν σωστά τα χρήματα, γιατί υπήρχε μια περίφημη ελληνική ταινία, ‘είναι πολλά τα λεφτά Άρη’ και εκεί ανοίγουν πολλές ορέξεις από πολλά vocal … που στο τέλος αντί να κάνεις κάτι neutral και σωστό, με τα σωστά global impact studies με όλα τα repercussions χάνεσαι στη μετάφραση και αυτό είναι επιζήμιο και πολύ επιζήμιο για τις μικρότερες και τις ασθενέστερες χώρες. Είμαστε σίγουροι ότι μπορεί να βρεθούν σωστές και πρόσφορες λύσεις, αρκεί να υπάρχει transparency, να υπάρχει στοχευμένη έρευνα. Εγώ καλωσορίζω την πρωτοβουλία της ελληνικής πολιτείας που έβαλε το θέμα της έρευνας στο θέμα του περιβάλλοντος προσφάτως και είναι μία πάρα πολύ καλή κίνηση και εγώ πιστεύω πολύ στη ελληνική ακαδημαϊκή κοινότητα. Έχουμε πολύ καλά μυαλά και εκτός και κάπου να περιορίσουμε και το brain drain, να έρθουν και στην Ελλάδα και σίγουρα μπορούμε να κάνουμε πολλά πράγματα. Επομένως είμαι αισιόδοξος».
Αmelia Rocos, senior risk management analyst, Diaplous Group:
Η κ. Amelia Rocos από την πλευρά της τόνισε πως πρέπει να λαμβάνουμε σοβαρά υπόψη την ασφάλεια όταν καλούμαστε να επιλέξουμε εναλλακτικά καύσιμα. Όπως είπε ο ρυθμός με τον οποίον τα νέα καύσιμα θα εξαπλωθούν εξαρτάται από διαφορετικούς παράγοντες: ποιο είναι το κόστος, η βιωσιμότητα και φυσικά η διαθεσιμότητα κάθε καυσίμου όπως και οι δυνατότητες αποθήκευσής του.
Αυτή τη στιγμή ώρα το υδρογόνο και η αμμωνία δεν είναι σε μία μεγάλη παραγωγή ή σε μεγάλη χρήση. Αλλά, για να αναπτύξεις όλα αυτά ως ναυτικά καύσιμα χρειάζονται κάποια πιο πρώιμα στάδια. Αυτή η φάση έχει και την αξιολόγηση κινδύνου. «Με άλλα λόγια σε αυτό το σημείο πρέπει να πω ότι είναι πολύ σημαντικό να δούμε ότι η ασφάλεια είναι πολύ σημαντικό στοιχείο και κάποιος πρέπει να είναι πολύ προσεκτικός» τόνισε.
«Κάθε φορά που υιοθετούμε μία νέα τεχνολογία και διαδικασία, υπάρχει ο κίνδυνος σφάλματος, Πρέπει να εξετάσουμε το ρίσκο στον σχεδιασμό και την εφαρμογή» τόνισε. Σχολίασε ακόμη πως στο σημερινό περιβάλλον με τις πολύ υψηλές τιμές εμπορευμάτων και τον εκρηκτικό πληθωρισμό υπάρχει κίνδυνος να δούμε αντίδραση από τον κόσμο για το κόστος.
Νεκτάριος Δεμενόπουλος, deputy manager, BoD Secretariat PR & IR Department, ΟΛΠ Α.Ε.
To λιμάνι του Πειραιά έχει πιστοποίηση ως οικολογικό λιμάνι και συμμετέχει ενεργά στην προώθηση πρωτοβουλιών καθαρής ενέργειας, όπως ανέφερε ο κ. Νεκτάριος Δεμενόπουλος. Έχει επίσης ειδική ομάδα ενεργειακής διαχείρισης, που έχει ως στόχο τη μείωση των εκπομπών από τη λειτουργία του λιμένα.
Ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς όπως σωστά επισημάνατε προσφέρει μία μεγάλη γκάμα λιμενικών υπηρεσιών, που έχει να κάνει από τη φορτοεκφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων και αυτοκινήτων και φτάνει στις βοηθητικές υπηρεσίες για τη μεταφορά επιβατών, στη ναυπηγοεπισκευή και σε πολλές άλλες υπηρεσίες μικρότερου μεγέθους. Οι υπηρεσίες αυτές προσφέρονται σε μία ακτογραμμή 43 χιλιομέτρων και σε μία συνολική επιφάνεια περίπου 5 εκατομμυρίων τετραγωνικών μέτρων. Και μόνο από αυτά τα στοιχεία καταλαβαίνουμε τη σημασία που έχει η σωστή ενεργειακή διαχείριση και για το λόγο αυτό η Διοίκηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς την αντιμετωπίζει ως υψηλότατη προτεραιότητα.
Παραδοσιακά το λιμάνι του Πειραιά συμμετέχει σε πρωτοβουλίες σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, που έχουν στόχευση τη σωστή περιβαλλοντική διαχείριση και έχει πιστοποίηση ως οικολογικό λιμάνι, eco port από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Λιμένων και άλλες πιστοποιήσεις ISO και λοιπά που διαρκώς ανανεώνονται.
Επίσης κατά τα τελευταία χρόνια έχει συσταθεί ομάδα ενεργειακής διαχείρισης από στελέχη του Οργανισμού με εξειδίκευση πάνω σε αυτά τα θέματα και η ομάδα αυτή έχει μετεξελιχθεί σε μια ομάδα που έχει βασικό στόχο και μέλημα τη μείωση των εκπομπών άνθρακα μέσα από τις δραστηριότητες του λιμένος.
Για την επίτευξη αυτού του στόχου ένα κύριο μέσο είναι η συμμετοχή σε ευρωπαϊκά ερευνητικά προγράμματα, πολλά από αυτά έχουν αυτή την βασική στόχευση. Τη σωστή πράσινη διαχείριση.
Ο κ. Δεμενόπουλος ανέφερε ως παράδειγμα το πρόγραμμα ealing το οποίο στοχεύει στην προετοιμασία και την επεξεργασία για την υποδοχή και την τροφοδοσία των πλοίων της ακτοπλοΐας με cold ironing, με ηλεκτρικό ρεύμα ή και το πρόγραμμα shipor στο οποίο συμμετέχουμε το οποίο είναι το αντίστοιχο πρόγραμμα για τα πλοία της κρουαζιέρας. «Να διευκρινίσω βέβαια για να είμαστε σαφείς ότι μιλάμε για μεγάλες ανάγκες, για μεγάλες ποσότητες ρεύματος που θα χρειαστούν για την τροφοδοσία τέτοιων πλοίων» τόνισε.
«Είναι πολύ μεγάλες οι δυνατότητες για εξοικονόμηση της ενέργειας. Τα τελευταία χρόνια συνδυάζουμε αύξηση του κύκλου εργασιών και μείωση των εκπομπών άνθρακα» σημείωσε, ενώ πρόσθεσε πως το λιμάνι του Πειραιά είναι έτοιμο να προσφέρει στην επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων.
Πηγές: lawyermagazine.gr, naftemboriki.gr
