Κρίσιμες ώρες για την ακτοπλοΐα!

Σε εκδήλωση του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών (ΕΣΥΜ) μίλησε  ο Πρόεδρος του ΣΕΕΝ Μιχάλης Σακέλλης με θέμα: «Κρίσιμες ώρες για την Ακτοπλοΐα και τις συγκοινωνίες των ελληνικών νησιών: το πρόβλημα  και οι πιθανές λύσεις», αναλύοντας τη συνεισφορά της ακτοπλοΐας στην ανάπτυξη  των νησιών και των λιμανιών αλλά και τα προβλήματα  που αντιμετωπίζει σε βάθος χρόνου. 
Ακολουθεί η ομιλία του κυρίου Σακέλλη:
«Το 2013 στα νησιά μας διακινήθηκαν περίπου 13 εκ επιβάτες οι οποίοι εξυπηρετήθηκαν άψογα παρά τα σοβαράπροβλήματα  που αντιμετωπίζουν οι Εταιρείες μας τα 4 τελευταία χρόνια
λόγω  της πτώσης της κίνησης, των συσσωρευμένων ζημιών, της έλλειψης ρευστότητας και βέβαια και κυρίως λόγω του διπλασιασμού της τιμής των καυσίμων. Τα οικονομικά αποτελέσματα  των Εταιρειών θα είναι και το 2013 ζημιογόνα παρά την μείωση των τιμών των καυσίμων κατά 10% σε σύγκριση με το 2012. Ο συνολικές ζημιές του κλάδου της περιόδου 2009-2013 θα πλησιάσουν το 1 δις.
 
  ΛΙΜΑΝΙ ΠΕΙΡΑΙΑ – ΕΞΕΛΙΞΗ ΚΟΣΤΟΥΣ ΚΑΥΣΙΜΩΝ 2009/2013
  ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ ΣΕ € ΜΕΤΑΒΟΛΗ
  2009 2010 2011 2012 2013 2009/2013
IFO 380 S/R 1.5% 293 € 386 € 500,0 € 588 € 540 € 84,30%
MGO 0.1% 383 € 533 € 698 € 785 € 750 € 95,82%
 
 
 

 
Διακινηθέντες επιβάτες και μεταφερθέντα οχήματα με επιβατηγά και οχηματαγωγά πλοία, κατά ακτοπλοϊκή γραμμή , το 2010, 2011 και 2012

Ακτοπλοϊκές γραμμές Διακινηθέντες επιβάτες Μεταφερθέντα οχήματα
2010 2011 2012 2010 2011 2012
Αιγαίο Κρήτη Ιόνιο 15.383.768 14.177.041 12.639.126 2.954.784 2.709.560 2.279.128
Αργοσαρωνικός 2.670.485 2.367.358 2.134.936 344.196 306.308 275.113
Σύνολο 
18.054.253 16.544.399 14.774.062 3.298.980 3.015.868 2.554.241
ΑΠΟΚΛΙΣΗ 2010/2012 -3.280.191 -744.739
-18,17% -22,57%
 

Η αναβάθμιση  των υπηρεσιών και η ανανέωση του στόλου μας βασίστηκε αποκλειστικά στην ιδιωτική πρωτοβουλία και ιδιωτικά κεφάλαια και τραπεζικό δανεισμό χωρίς την παραμικρή επιβάρυνση του Κρατικού μας προϋπολογισμού. Σήμερα ο Ακτοπλοϊκός μας στόλος για τον οποίο έχουν επενδυθεί περισσότερα από 2, είναι ο πιο σύγχρονος στην Ευρώπη.
Η ανανέωση του στόλου που ξεκίνησε κατά την δεκαετία του 2000 ήταν απολύτως αναγκαία και αποτελούσε μονόδρομο για την εξυπηρέτηση των νησιών μας λόγω  της μεγάλης ηλικίας των τότε δρομολογημένων πλοίων, της διαμόρφωσης καινούργιων συνθηκών και τις σύγχρονες απαιτήσεις του επιβατικού κοινού. Η ανανέωση ξεκίνησε το 2000με την κατασκευή και αγορά νέων πλοίων εκ των οποίων τα 2 τελευταία αφορούσαν νέες ναυπηγήσεις και δρομολογήθηκαν το 2011 και 2012. Από τα 59 πλοία που είναι σήμερα δρομολογημένα τα 24 έχουν μέσον όρο ηλικίας μικρότερου των 10 ετών και εξυπηρετούν το 70% της συνολικής κίνησης.
Το σπουδαίο αυτό έργο σήμερα κινδυνεύει να υποβαθμιστεί. Το 2013 δύο παραδοσιακές Ακτοπλοϊκές εταιρείες ανέστειλαν την λειτουργία τους, οι γραμμές Πειραιά Ρέθυμνο και Πάτρας Σάμης Ιθάκης διακόπηκαν ενώ αντιμετωπίζονται προβλήματα στην εξυπηρέτηση των γραμμών Β Αιγαίου αλλά και στην γραμμή Ικαρίας Σάμου.
Παρά τις προειδοποιήσεις μας δεν ελήφθησαν τα κατάλληλα μέτρα έγκαιρα ενώ η διακοπή λειτουργίας  του ΥΕΝ για δύο περίπου χρόνια είχε σαν αποτέλεσμα την στασιμότητα για τις αναγκαίες θεσμικές και τον σχεδιασμό της αντιμετώπισης των προβλημάτων.
Οι θεσμικές αλλαγές των δύο τελευταίων χρόνων και οι προσπάθειες του ΥΝΑ για τον καλύτερο συντονισμό των δρομολογίων έχουν συμβάλει θετικά στην επίλυση κάποιων προβλημάτων τα οποία όμως αποτελούν μόλις το 5% του συνολικού προβλήματος.
Έχουμε παρατηρήσει ότι εκτός  από το ΥΝΑ το οποίο καταβάλει επίπονες προσπάθειες σε μια ιδιαίτερη δύσκολη περίοδο για την χώρα μας, τα λοιπά συναρμόδια υπουργεία και άλλοι παράγοντες δεν έχουν κατανοήσει τη σημασία και τη συμβολή των Ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών στην προάσπιση των Εθνικών μας συμφερόντων, στην βιωσιμότητα των νησιών μας και στον τουρισμό και στην Εθνική μας οικονομία.
ΑΜΕΣΗ ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΑ ΣΤΗΝ ΕΘΝΙΚΗ ΜΑΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ
   
ΣΥΝΟΛΟ ΜΙΚΤΩΝ ΝΑΥΛΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΙΑΣ 489.600.000
ΚΑΘΑΡΟΙ ΝΑΥΛΟΙ 389.900.000
   
ΦΟΡΟΙ ΚΡΑΤΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ 99.700.000
ΜΙΚΤΕΣ ΑΜΟΙΒΕΣ ΠΛΗΡΩΜΑΤΩΝ 101.600.000
ΜΙΚΤΕΣ ΑΜΟΙΒΕΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ 22.000.000
ΕΠΙΕΚΕΥΕΣ ΣΥΝΤΗΡΗΣΕΙΣ 25.000.000
ΠΡΟΜΗΘΕΙΕΣ 38.000.000
ΛΙΜΕΝΙΚΑ ΕΞΟΔΑ 11.000.000
ΣΥΝΟΛΟ 297.300.000
   
ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΥΣΙΜΩΝ 166.958.198
 
 
ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ 2013
ΣΥΝΟΛΟ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΠΛΗΝ ΠΟΡΘΜΙΩΝ 12.800.000
ΕΛΛΗΝΕΣ ΚΑΙ ΞΕΝΟΙ ΤΟΥΡΙΣΤΕΣ 7.500.000 58,59%
ΑΛΛΟΔΑΠΟΙ ΤΟΥΡΙΣΤΕΣ 3.300.000 25,79%
ΕΛΛΗΝΕΣ ΤΟΥΡΙΣΤΕΣ 4.200.000 32,81%
ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΑ ΣΤΟΝ ΤΟΥΡΙΣΜΟ ΜΑΣ 2014
ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΕΣ ΑΦΙΞΕΙΣ ΤΟΥΡΙΣΤΩΝ 2014 18.000.000
ΜΕ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟ ΤΑ ΝΗΣΙΑ ΜΑΣ 60% 10.800.000
ΘΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΣΟΥΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΑ ΠΛΟΙΑ (2013) 3.299.251
ΑΤΟΜΑ 1.649.626
ΕΠΙ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ ΤΩΝ ΑΛΛΟΔΑΠΩΝ ΤΩΝ ΝΗΣΙΩΝ 15,27%
ΕΠΙ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ 9,16%
   
ΕΛΛΗΝΕΣ ΠΑΡΑΘΕΡΙΣΤΕΣ ΜΕ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟ ΤΑ ΝΗΣΙΑ ΜΑΣ (2013) 4.241.188
ΑΤΟΜΑ 2.120.594
ΣΥΝΟΛΟ ΑΤΟΜΩΝ ΑΛΛΟΔΑΠΟΙ + ΕΛΛΗΝΕΣ ΠΟΥ ΘΑ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΘΟΥΝ ΑΠΟ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΑ ΠΛΟΙΑ 3.770.220
   
 
 
Η συνολική προσφορά  της Ακτοπλοΐας στο ΑΕΠ της χώρας είναι εξαιρετικά σημαντική. Ιδιαίτερα για τα νησιά μας, είναι ο σπουδαιότερος παράγοντας διαμόρφωσης του ΑΕΠ αλλά και της απασχόλησης. Το ΙΟΒΕ ήδη επεξεργάζεται τα στοιχεία αυτά και η σχετική μελέτη θα ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος Απριλίου.
Σε ευρωπαϊκό επίπεδο δεν έχουμε καταφέρει ως Κράτος να τονίσουμε την νησιωτικότητα και την ανάγκη διαφορετικής αντιμετώπισης των Κρατών μελών της ΕΕ που έχουν νησιωτικό χαρακτήρα ενώ ταυτόχρονα παρατηρούμε μεγάλη κινητικότητα  από άλλες χώρες για την στήριξη της ναυτιλίας τους ενώ σε μας δεν συμβαίνει το ίδιο. Για παράδειγμα στις γραμμές της Αδριατικής επιδοτούνται από τα κράτη μέλη οι εργοδοτικές εισφορές των πλοίων με Ευρωπαϊκή σημαία ενώ δεν συμβαίνει το ίδιο και στα Ελληνικά πλοία.
Επίσης έχουμε παρατηρήσει στην χάραξη Ευρωπαϊκών στρατηγικών να μένουμε λίγο μέχρι αρκετά πίσω. Στην χάραξη της στρατηγικής για την Αδριατική και το Ιόνιο το EUSAIR οι προτάσεις συγκεντρώνονται στην ανάπτυξη των λιμανιών της Β Αδριατικής που θα οφελήσουν κατά κύριο λόγο τα Ιταλικά λιμάνια και οικονομία ενώ σχεδόν δεν γίνονται ουσιαστικές αναφορές στα λιμάνια της Πάτρας και της Ηγουμενίτσας και για τα νησιά του Ιονίου τα οποία τα ξέχασαν.
Επίσης το έργο FUTUREMED που αφορά την περιοχή της Μεσογείου δεν ασχολείται καθόλου με τα Ελληνικά νησιά ενώ αντίθετα μελετώνταιθέματα  που αφορούν την κρουαζιέρα τα οποία έχει εισάγει η Ισπανία. επίσης μελετώνται και γραμμές από Β Αφρική προς την Ευρώπη εκτός Ελλάδας ενώ δεν γίνεται μνεία για τις γραμμές Ελλάδας Ιταλίας ούτε μελετάται η χρησιμότητα επαναλειτουργίας της γραμμής Συρίας Βόλου η οποία εδώ και χρόνια έχει διακοπεί.
Στην Ελλάδα τώρα παρατηρούμε ότι ενώ επιδεικνύεται μεγάλη ευαισθησία σε θέματα που αφορούν την τιμολογιακή μας πολιτική η οποία ουσιαστικά δεν έχει αλλάξει τα δύο τελευταία χρόνια, δεν παρατηρούμε την ίδια ευαισθησία όταν επιβαρύνεται άδικα η ακόμα και καταχρηστικά το κόστος εκμετάλλευσης των πλοίων γεγονός που έχει άμεση επίδραση στην διαμόρφωση των τιμών των εισιτηρίων.
Όταν ο ΟΛΠΑ αύξησε τα τιμολόγια συλλογής απορριμμάτων 60% το ? κατά 140% το 2013 δεν βρήκαμε ανταπόκριση στις δίκαιες διαμαρτυρίες μας ενώ οι απαντήσεις που πήραμε για το κόστος τήρησης των στρατηγικών αποθεμάτων που επιβαρύνουν τις τιμές των καυσίμων, δεν μας ικανοποιούν.
Ιδιαίτερα για το θέμα της περισυλλογής αποβλήτων στα λιμάνια μας καταγγέλλουμε ότι με τις ευλογίες του Κράτους έχει συσταθεί ένα μεγάλο μονοπώλιο με τους ίδιους παρόχους των υπηρεσιών σε όλα τα επιβατικά λιμάνια της Ηπειρωτικής Ελλάδας και της Κρήτης. Η τιμολογιακή πολιτική που εφαρμόζεται στον τομέα αυτό όχι μόνο είναι ανεξέλεγκτη αλλά και προστατεύεται από τους ΟΛ και όχι μόνο. Σε εταιρεία επιβλήθηκε από το Λιμεναρχείο της Πάτρας πρόστιμο 1000 € επειδή παρέδωσε χρησιμοποιημένα μαγειρικά έλαια σε άλλον απόλυτα πιστοποιημένο πάροχο και όχι στον προστατευόμενο από τον ΟΛΠΑ.
Για να επανέλθω στο θέμα των συναρμόδιων υπουργείων και κυρίως αναφέρομαι στα υπουργεία οικονομικών και τουρισμού θα φέρω το παράδειγμα της μείωσης του ΦΠΑ σε δραστηριότητες που αφορούν το τουρισμό. Οι συντελεστές ΦΠΑ μειώθηκαν σε τρεις περιπτώσεις : στα νησιά, στις ξενοδοχειακές μονάδες και στην εστίαση. Και στις τρεις αυτές περιπτώσεις ξεχάσαμε την Ακτοπλοΐα παρά το γεγονός ότι χωρίς την Ακτοπλοΐα καμία τουριστική δραστηριότητα δεν μπορεί να αναπτυχθεί στα νησιά.
ΕΣΟΔΑ ΝΑΥΛΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ 2013 σε εκ. €  
ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΝΑΥΛΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΝΑΥΛΟΙ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΥΝΟΛΟ  
 
ΣΥΝΟΛΟ ΑΚΤΟΠΛΟΙΑΣ 233.400.000 155.600.000 389.000.000  
ΙΣΧΥΟΝΤΕΣ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ ΦΠΑ 13% 23%  
ΕΣΟΔΑ ΦΠΑ 30.342.000 35.788.000 66.130.000  
ΠΡΟΤΑΣΗ 6,50% 15.171.000 10.114.000 25.285.000 -40.845.000
13,00% 13,00% 30.342.000 20.228.000 50.570.000 -15.560.000
   
Ιδιαίτερα σε ότι αφορά τον ΦΠΑ των οχημάτων η απόφαση του ΝΣΚ 341/98 σαφώς χαρακτηρίζει τη μεταφορά του ΙΧ αυτοκινήτων ως βοηθητική υπηρεσία της μεταφοράς προσώπων συνεπώς πρέπει να εφαρμόζεται ο ίδιος συντελεστής ΦΠΑ δηλαδή 13% και όχι 23%.
Εκτός  από την μείωση του ΦΠΑ υπάρχουν πολλά που πρέπει ακόμα να γίνουν συμπεριλαμβανομένων και θεσμικών αλλαγών κάποιες από τις οποίες πιστεύουμε ότι θα υλοποιηθούν και κάποιες που πρέπει να δρομολογηθούν.
Θέματα  όπως η κατάργηση των εκπτώσεων, η κατάργηση των ΠΔ που αφορά το ΗΚΣΘΕΑ, οι συνθέσεις των πληρωμάτων, η αναδιοργάνωση των δρομολογίων ΔΥ και η δημιουργία κοινού ταμείου με τις αερομεταφορές για την εξυπηρέτηση των μικρών νησιών μας, η ριζική αναθεώρηση του 2932/01 για να βασίζεται στην έννοια της εταιρείας και όχι του πλοίου, είναι θέματα τα οποία πρέπει άμεσα να προχωρήσουν και για τα οποία θα αναφερθούν και τα μέλη της ομάδας εργασίας.
Για τις υποχρεωτικές εκπτώσεις  πρέπει να επισημάνουμε ότι αυτές ουσιαστικά επιβαρύνουν την συντριπτική πλειοψηφία των επιβατών.
ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΩΝ ΕΚΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΟΥΣ ΝΑΥΛΟΥΣ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ  
 
ΠΟΣΟΤΟ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΝΑΥΛΟΣ ΠΟΥ ΚΑΤΑΒΑΛΛΕΤΑΙ  
21,00% 14,15 €  
79,00% 28,23 €  
   
ΜΕΣΟΣ ΝΑΥΛΟΣ ΑΝΕΥ ΕΠΙΒΟΛΗΣ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΩΝ ΕΚΠΤΩΣΕΩΝ 25,31 €  
ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗ ΑΝΑ ΕΠΙΒΑΤΗ 2,92 €  
% 11,55%  
 
Τέλος είναι ανάγκη να κατανοήσουμε επιτέλους τον ιδιωτικό χαρακτήρα των Ακτοπλοϊκών εταιρειών. Παρατηρούμε ότι οι Κρατικές υπηρεσίες μας θεωρούν ιδιωτικές Εταιρείες όταν πρόκειται για επίλυση προβλημάτων τα οποία δεν επιλύουν ενώ μας θεωρούν Δημόσιες εταιρείες όταν πρόκειται να επιβάλουν υποχρεώσεις.
Γενικά ο τρόπος αντιμετώπισης των εταιρειών μας είναι περίεργος π.χ. η καθυστέρηση εκτέλεσης ενός δρομολογίου έχει σαν αποτέλεσμα την κλήση του πλοιάρχου προς απολογία και την επιβολή προστίμων ενώ εάν καθυστερήσει ένα δρομολόγιο ΚΤΕΛ δεν αποδίδονται ευθύνες σε κανέναν.
Περίεργα φαινόμενα παρατηρούμε και στα δρομολόγια Δημόσιας Υπηρεσίας όπου για τις αεροπορικές συγκοινωνίες κάποια νησιά θεωρούνται άγονα και για την Ακτοπλοΐα όχι. Τα γονιμότατα νησιά Πάρος και Νάξος επιδοτούνται για την αεροπορική τους συγκοινωνία όταν το ΥΝΑ προσπαθεί εναγωνίως να εξασφαλίσει κεφάλαια για την εξυπηρέτηση της Κάσου και της Καρπάθου.
Στο σχέδιο νόμου για το θαλάσσιο τουρισμό που μελετούμε και τις επόμενες ημέρες θα τοποθετηθούμε αναλυτικά σε ότι μας αφορά, υπάρχει διάταξη που δίνει το δικαίωμα στον ΥΝΑ να επιβάλλει δρομολόγια χωρίς την σύμφωνη γνώμη των εταιρειών. Μάλιστα η άρνηση συμμόρφωσης του πλοιάρχου συνιστά πειθαρχικό παράπτωμα κτλ. Με τη διάταξη αυτή διαφωνούμε ριζικά και ζητάμε την απόσυρσή της.
Οριστικές λύσεις όμως για την ενίσχυση των θαλάσσιων μεταφορών όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στην Ευρώπη θα βρεθούν μόνο εάν εκλογικευτεί το κόστος των καυσίμων. Η ΕΕ επιδοτεί τις δια ξηράς μεταφορές διαθέτοντας τεράστια κονδύλια για τις χερσαίες υποδομές δηλαδή σύγχρονες οδικές αρτηρίες που διευκολύνουν και συντομεύουν το ταξίδι και το καθιστούν ανταγωνιστικότερο. Το αποτέλεσμα θα είναι η μεταφορά κίνησης από την θάλασσα στην στεριά το οποίο είναι αντίθετο με τις επιδιώξεις και τη στρατηγική της ΕΕ.
Στη θάλασσα οι δρόμοι προσφέρονται δωρεάν συνεπώς πρέπει να ενισχύσουμε τα μέσα δηλαδή τα πλοία.
Όσο παράξενο κι αν φαίνεται πρέπει να καλλιεργήσουμε σε Ευρωπαϊκό επίπεδο την ιδέα της επιδότησης της τιμής των καυσίμων όταν ξεπερνούν κάποιο επίπεδο. Με τον τρόπο αυτό θα ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα των θαλάσσιων μεταφορών και θα αυξηθεί το μεταφορικό έργο σε βάρος των χερσαίων μεταφορών γεγονός το οποίο είναι απαραίτητο και για την προστασία του περιβάλλοντος.
Στην χώρα μας και για την ενίσχυση του κλάδου και στα πλαίσια των μέτρων που έχουν προταθεί για την ΜΕΙΩΣΗ ΤΟΥ ΕΝΕΡΓΙΑΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ στην βιομηχανία προτείνουμε σαν πρώτο βήμα την απαλλαγή των Ακτοπλοϊκών πλοίων από το κόστος τήρησης των στρατηγικών αποθεμάτων και την εξέταση της δυνατότητας επιδότησης του κόστους των καυσίμων.
Θα κάνω μια μικρή αναφορά για τα λιμάνια μας και πρώτα απ’ όλα για τον Πειραιά.
Αυτό που πρέπει να καταλάβουμε όλοι είναι ότι όταν μιλάμε για το λιμάνι του Πειραιά δεν μιλάμε για κάποιους χώρους που ξεφορτώνονται αυτοκίνητα και containers, το λιμάνι του Πειραιά είναι η ζωή των νησιών μας.
Από τον Πειραιά εξυπηρετούνται 17.5 εκ επιβάτες οι οποίοι δεν έχουν άλλη εναλλακτική λύση. Το Λαύριο μπορεί να εξυπηρετήσει ένα πολύ μικρό αριθμό πλοίων με μεγάλη επιβάρυνση των επιβατών και των εμπορευμάτων σε χρόνο αλλά και κόστος.
Ο Πειραιάς είναι η μοναδική λύση είναι για τα νησιά μας αλλά και την κρουαζιέρα.
Μέσα στα πλαίσια αυτά θεωρούμε μεγάλης σημασίας την επιβεβαίωση του ΥΝΑ και αναμένουμε τις τελικές ρυθμίσεις για τη διατήρηση του ελέγχου του ΟΛΠ μετά την πώλησή του, από το Δημόσιο σε θέματα που αφορούν το κόστος των λιμενικών τελών και υπηρεσιών αλλά και τη διαφύλαξη των απαραίτητων θέσεων για την εξυπηρέτηση των επιβατικών πλοίων.
Η γενική κατάσταση των λιμανιών μας απεικονίζεται στον πίνακα σύμφωνα με μία πρόσφατη μελέτη του πολυτεχνείου.
ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΑ ΛΙΜΑΝΙΑ
ΣΥΝΟΛΟ 93 %  
ΜΕ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΚΥΜΜΑΤΙΣΜΟΥ 80 86,02%  
ΜΕ ΠΡΟΛΗΜΑΤΑ ΒΑΘΟΥΣ 46 49,46%  
ΜΕ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΚΕΣ ΡΑΜΠΕΣ 86 92,47%  
ΜΕ ΑΝΕΠΑΡΚΕΙΣ ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΔΙΕΥΚΟΛΥΝΣΕΙΣ 65 69,89%  
ΝΕ ΑΝΕΠΑΡΚΕΙΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥΣ ΥΠΟΔΟΧΗΣ 91 97,85%  
ΑΚΑΤΑΛΛΗΛΑ ΓΙΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΑ 70 75,27%  
 
Τα απαραίτητα έργα είναι κοστοβόρα και χρονοβόρα και η ανάγκη υλοποίησής των πρέπει να μας απασχολήσει σοβαρά γιατί διαφορετικά τα λιμάνια θα αποτελέσουν μεγάλο ανασχετικό παράγοντα κάθε εξέλιξης σε επίπεδο υπηρεσιών, κόστους ταξιδίου και βέβαια ασφάλειας.
Τελειώνοντας πρέπει να επισημάνουμε την μεγάλη σημασία για την χώρα μας των γραμμών της Αδριατικής οι οποίες στηρίζουν τις εισαγωγές και εξαγωγές μας αλλά και τον τουρισμό μας. Και στις Διεθνείς αυτές γραμμές που εκτελέστηκαν το 2013 3,500 δρομολόγια και διακινήθηκαν το 2013 1,400,000 επιβάτες και 316,000 φορτηγά αυτοκίνητα, τα αποτελέσματα και της κρίσης και της αύξησης της τιμής των καυσίμων είναι φανερά.
Την περίοδο 2009/2012 η μείωση της επιβατικής κίνησης φτάνει το 39% και των φορτηγών αυτοκινήτων το 20%. Επίσης είναι αξιοσημείωτο ότι έχει μειωθεί δραματικά η παρουσία των Ελληνικών πλοίων τα οποία από 26 το 2000 και 18 το 2004 σήμερα είναι μόλις 7.
Και εδώ υπάρχει η ανάγκη λήψης μέτρων διότι οι ίδιες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Αδριατική δραστηριοποιούνται και στο Αιγαίο. Τα προβλήματα και τα αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα των πλοίων της Αδριατικής θα επηρεάσουν αναπόφευκτα και το επίπεδο των Ακτοπλοϊκών υπηρεσιών.
Το θέμα της επιδότησης των εργοδοτικών εισφορών και της προστασίας των εταιρειών από τις αυθαιρεσίες των ΟΛ είναι θέματα που πρέπει να βρουν άμεσα λύσεις.
Θα ήθελα τελειώνοντας να ευχαριστήσω τον Κο Αδαμαντιάδη και το ΕΣΥΜ για την οργάνωση της ομάδας εργασίας Ακτοπλοΐας στην οποία συμμετείχε και ο ΣΣΕΝ. Επίσης ευχαριστώ όσους συμμετείχαν στην προσπάθεια αυτή τα αποτελέσματα της οποίας πρέπει να εξεταστούν προσεκτικά και να δοθεί συνέχεια με εξειδικευμένες μελέτες και με ουσιαστικότερη συμμετοχή στελεχών του ΥΝΑ.»
14.30-16.00 Συζήτηση 

Σύντομα βιογραφικά ομιλητών:
Ο κ. Ιωάννης Πίττας είναι Hλεκτρολόγος Μηχανικός, απόφοιτος Πολυτεχνικής Σχολής του Πανεπιστημίου Πατρών (1975) με μεταπτυχιακό δίπλωμα στη Διοίκηση Επιχειρήσεων και την Τεχνολογία του Πανεπιστημίου της Ουαλλίας, Αγγλία (Dipl. Management and Technology University of Wales, Cardiff 1977) και εξειδίκευση σε «Σύγχρονες Τεχνικές για την μελέτη του Ατμοσφαιρικού Περιβάλλοντος σε Αστικές και Βιομηχανικές Περιοχές» (1992) Πανεπιστήμιο Αθηνών. Έχει εκπροσωπήσει το Δήμο Πειραιά στα Σεμινάρια και τα Συνέδρια της Εnergy Cities σε διάφορες πόλεις του εξωτερικού από το 1993-2001 με συμμετοχή στο Πρόγραμμα PACTE: Εξοικονόμηση Ενέργειας σε Δημόσια Κτίρια (1996-1997). Από το 1985 εργάζεται στο Δήμο Πειραιά στη Διεύθυνση Μηχανολογικού-Ηλεκτρολογικού ως Προϊστάμενος του Ηλεκτρολογικού τμήματος. Έχει μελετήσει και επιβλέψει πλήθος έργων τόσο κτιριακών (γραφεία, Παιδικοί Σταθμοί, Κ.ΑΠ.Η.) όσο και ανοικτών χώρων (πεζόδρομοι , γήπεδα).
O Δρ. Γιώργος Σταυρακάκης είναι Χημικός Μηχανικός ΕΜΠ (1998-2003). Το 2005 έλαβε τον Μεταπτυχιακό τίτλο Υπολογιστικής Μηχανικής ΕΜΠ και το 2010 αναγορεύθηκε Διδάκτορας Μηχανικός ΕΜΠ με θέμα διατριβής την βελτιστοποίηση του κτιριακού και του πολεοδομικού ενεργειακού σχεδιασμού. Μέρος της δουλειάς του έχει δημοσιευθεί σε διεθνή επιστημονικά περιοδικά με κριτές, όπως είναι το “Building and Environment”, “Energy and Buildings”, “Sustainable Cities and Society”, κτλ. Είναι επιστημονικός συνεργάτης στο Κέντρο Ανανεώσιμων Πηγών και Εξοικονόμησης Ενέργειας (ΚΑΠΕ) με συμμετοχή σε Ευρωπαϊκά Προγράμματα, όπως ‘ELIH-MED’, ‘ALTERENERGY’, ‘MedStrategy’ και, ως τεχνικός συντονιστής, στο έργο ‘REPUBLIC-MED’.
Ο Δρ. Γεώργιος Στεφανίδης (BA, MSEE, PhD, PE) είναι ειδικός στις Μεταφορές και Θεωρία της Κυκλοφορίας, και στην Τηλεματική των Μεταφορών. Έχει διατελέσει για 20 χρόνια στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου της Μιννεσότα, όπου και έγινε καθηγητής και διευθυντής του προγράμματος μεταπτυχιακών σπουδών. ΣτηΜιννεσότα, οκαθ. ΣτεφανίδηςχρηματοδοτήθηκεαπότηνκυβέρνησητωνΗ.Π.Α. (National Science Foundation (NSF), Federal Highway Administration (FHWA), Urban Mass Transportation Administration, Department of Energy, Office of Univ. Research of the U.S. Dept. of Transportation, Minnesota Dept. of Transportation and California Dept. of Transportation). Ο καθ. Στεφανίδης ήταν υπεύθυνος για πάνω από σαράντα συμβάσεις που χρηματοδοτήθηκαν από τους παραπάνω οργανισμούς στους τομείς των Μεταφορών και Θεωρίας της Κυκλοφορίας, Τεχνητής Νοημοσύνης στις Μεταφορές, Μοντελοποίηση Μεταφορών, Θεωρία Ελέγχου Κυκλοφορίας και Εφαρμογές, Οικονομική Εκτίμηση Υποδομών των Μεταφορών και Ανάλυση Επιπτώσεων. Στην Ε.Ε. ηγήθηκε μιας μεγάλης προσπάθειας για την ταυτοποίηση των συνεπειών της Τηλεματικής στο DGXIII. Ηγήθηκε του πρώτου ευρωπαϊκού Impact Analysis Workshop στις Βρυξέλλες που καθόρισε το πλαίσιο για την εισαγωγή του ITS στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Από το 1997 έχει διευθύνει πλήθος ευρωπαϊκών διεθνών ερευνητικών projects. Ηγήθηκε του σχεδιασμού και της εγκατάστασης του νέου Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας και Υποδομής Συστήματος στην Περιφέρεια Αττικής.

Ο κ. Πετρόπουλος Νικόλας του Ιωάννου είναι πτυχιούχος Πολιτικών Επιστημών από το Πανεπιστήμιο Αθηνών. Παρακολούθησε μεταπτυχιακό στη διοίκηση επιχειρήσεων στο Free Brussels University (σε εξέλιξη). Έχει εργαστεί για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ως σύμβουλος σε αναπτυξιακά έργα, διαπεριφερειακά δίκτυα και αξιολογήσεις Κοινοτικών Πρωτοβουλιών για περισσότερα από 20 χρόνια ενώ διετέλεσε υπεύθυνος περιεχομένου του portal CORDIS.EU. Στην Ελλάδα συνεργάστηκε με την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας από τη θέση του συμβούλου για τρία χρόνια με αποτέλεσμα την επιτυχή διεκδίκηση πλειάδας Ευρωπαϊκών έργων για την περιφέρεια και άλλους δημόσιους Ελληνικούς φορείς. Από το 2010 ασχολείται αποκλειστικά με την European Regional Framework for Co-operation – ERFC. www.erfc.gr
Ο Δρ. Ιωάννης Παππάς διαθέτει πτυχίο Μηχανολόγου και Αεροναυπηγού Μηχανικού, διδακτορικό Μηχανολόγου Μηχανικού και Μεταδιδακτορικό στην Εφαρμοσμένη Μηχανική σε Ενεργειακές Εφαρμογές . Είναι σύμβουλος σε θέματα Χρηματοδότησης Άνθρακα και Αγορών Ενέργειας με εμπειρία από το 2001, καθώς επίσης και συντονιστής/ διαχειριστής σε περισσότερα από 20 Εθνικά και Ευρωπαϊκά Ερευνητικά προγράμματα, ενώ έχει διατελέσει ερευνητής στο Κοινό Ερευνητικό Ινστιτούτο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Έχει υπάρξει Ειδικός Εμπειρογνώμονας σε θέματα Ενέργειας και Χρηματοδότησης Άνθρακα για την Ελληνική Κυβέρνηση, κύριος διαχειριστής του Ελληνικού Μητρώου Συναλλαγών Δικαιωμάτων Εκπομπής Αερίων του Θερμοκηπίου, υποψήφιος εκπρόσωπος της Ελλάδας ως εμπειρογνώμονας σε Τεχνικά Θέματα για το Διεθνές Σύστημα Καταγραφής Συναλλαγών και ο Έλληνας Διαχειριστής του Διεθνούς Συστήματος Καταγραφής Συναλλαγών της Σύμβασης- Πλαισίου του ΟΗΕ για την Κλιματική Αλλαγή. Διατέλεσε επίσης ειδικός σύμβουλος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (ΤΑΙΕΧ) για την Εμπορία Δικαιωμάτων Εκπομπής Αερίων του Θερμοκηπίου και την Ευρωπαϊκή Νομοθεσία, σύμβουλος για την Προσαρμογή της Μέσης Ανατολής και της Βόρειας Αφρικής στην Κλιματική Αλλαγή και είναι πιστοποιημένος ως Ευρωπαϊκός Διαχειριστής Ενέργειας. Επίσης, είναι συνιδρυτής και Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρίας GREEN EVOLUTION, μιας από τις ελάχιστες εταιρίες συμβούλων για το Περιβάλλον, την Ενέργεια και το Ανθρακικό Αποτύπωμα στην Ελλάδα, ενώ έχει διατελέσει ενεργό μέλος διαφόρων διεθνών ομάδων εργασίας (UNFCCC, CITL, ITL, CEN, TAIEX).
Ο κ. Αριστοτέλης Μπότζιος-Βαλασκάκης είναι Μηχανολόγος Μηχανικός με μεταπτυχιακό δίπλωμα ειδίκευσης στην Περιβαλλοντική Μηχανική Imperial College. Έχει 14 χρόνια εμπειρίας σε θέματα  ενέργειας και ειδικότερα στην εκπόνηση μελετών ενεργειακής αποδοτικότητας και ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στον τομέα ενεργειακών υπηρεσιών. Έχει συντονίσει και διαχειριστεί μεγάλο  αριθμό ερευνητικών ενεργειακών έργων, ανάπτυξης τεχνολογίας και πιλοτικών εφαρμογών, που χρηματοδοτούνται από Ευρωπαϊκά Προγράμματα (π.χ. THERMIE, ALTENER, SAVE, Intelligent Energy for Europe, Fifth Framework Programme, Hellenic Operational Programme for Competitiveness).
Ο κ. Ανδρεοσάτος Χάρης είναι Διπλωματούχος Μηχανολόγος Μηχανικός με μεταπτυχιακό δίπλωμα ειδίκευσης στην Ενέργεια , Οικονομικά & Περιβάλλον Westminster University. Έχει 14 χρόνια εμπειρίας σε θέματα ενέργειας και ειδικότερα στην εκπόνηση μελετών ενεργειακής αποδοτικότητας και ανανεώσιμων πηγών ενέργειας (με ειδίκευση στα Φ/Β) στον τομέα ανάλυσης της Ευρωπαϊκής και εγχώριας ενεργειακής πολιτικής. Έχει συντονίσει και διαχειριστεί μεγάλο  αριθμό ερευνητικών ενεργειακών έργων, ανάπτυξης τεχνολογίας και ενεργειακής πολιτικής καθώς επίσης και πιλοτικών εφαρμογών, που χρηματοδοτούνται από Ευρωπαϊκά Προγράμματα (π.χ. ALTENER, SAVE, Intelligent Energy for Europe, Fifth Framework Programme, ΕΣΠΑ, ΕΠΠΕΡΑΑ).

Ο κ. Αντώνιoς Μήλιας είναι Διπλωματούχος της Ανωτάτης Σχολής Χημικών Μηχανικών του Ε.Μ.Π. και απόφοιτος της Εθνικής Σχολής Δημόσιας Διοίκησης / Τμήμα  Τοπικής Αυτοδιοίκησης και Περιφερειακής Ανάπτυξης. Υπηρετεί στο Δημόσιο από το Νοέμβριο του 1985 και στο διάστημα  αυτό έχει υπηρετήσει στη Νομαρχία Χίου – Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Χίου στους τομείς: των δημοσίων έργων και μελετών, της ποιότητας και τεχνολογίας δομικών υλικών, του αναπτυξιακού σχεδιασμού και προγραμματισμού, των εθνικών και κοινοτικών προγραμμάτων, του περιβάλλοντος, του πολιτισμού και της κατάρτισης-επιμόρφωσης. Έχει επίσης υπηρετήσει στο Σώμα Επιθεωρητών-Ελεγκτών Δημόσιας Διοίκησης ως Επιθεωρητής-Ελεγκτής. Από τον Απρίλιο του 2012 υπηρετεί στο Δήμο Πειραιά και είναι Προϊστάμενος της Διεύθυνσης Προγραμματισμού & Ανάπτυξης.