Honda GTR 150 Supra: Παπί ή μοτοσυκλέτα;

Πρώτη καταχώρηση: Κυριακή, 7 Απριλίου 2019, 11:21
Honda GTR 150 Supra: Παπί ή μοτοσυκλέτα;

Επιμέλεια και φωτογραφίες του Νίκου Βιτσιλάκη

Το καλύτερο και ταχύτερο παπί που έχει φτιάξει ποτέ η πρώτη διδάξασα του χώρου είναι εδώ και εμείς ανακαλύπτουμε τα μυστικά του..

Οι παπόβιοι, ειδικά αυτοί που πίνουν νερό στο όνομα της Honda, έχουν πλέον πρόσβαση σε ένα από τα καλύτερα παπιά της αγοράς, το οποίο σίγουρα ξεπερνά σε επιδόσεις το κορυφαίο στον τομέα (και για πολλά χρόνια) Crypton X 135 της Yamaha. Γιατί το GTR διαθέτει εκτός από κανονικό σασμάν –και μάλιστα εξάρι– και συμπλέκτη στο χέρι, περισσότερα κυβικά και κατά 20% μεγαλύτερη ιπποδύναμη (15,1Hp έναντι 12,6). Παράλληλα, το Honda έχει και τη φρεσκάδα του νέου μοντέλου, το δισκόφρενο στον πίσω τροχό και το ABS και στους δύο (δικάναλο), ανεβάζοντας την ασφάλεια σε πολύ υψηλότερα επίπεδα.

Συμπλέκτης και κινητήρας δίνουν αίσθηση μοτοσυκλέτας

Η εμφάνιση του GTR είναι έντονα σπορτίβικη, με την ποδιά να είναι το ίδιο αιχμηρή με τον προβολέα, τα καπάκια του τιμονιού και το μπροστινό φτερό. Την κλίση του μυτερού τμήματος της ποδιάς υιοθετούν και οι γραμμές σέλας και ουράς, ενώ την απηχεί και η γωνία του τελικού της εξάτμισης. Σίγουρα ένα άριστο αποτέλεσμα αισθητικά, χωρίς να χάνεται η ταυτότητα, η “παπίσια” αύρα. Πολύ συντηρητικής σχεδίασης, πάντως, είναι το πίσω φωτιστικό σώμα. Η ποιότητα κατασκευής είναι καλή, όπως και το φινίρισμα, κάποια πλαστικά είναι βαμμένα, κάποια άλλα όχι, ενώ μερικά έχουν “ανθρακονημάτινη” όψη, όπως για παράδειγμα το πλαστικό της εξάτμισης ή το καπάκι κάτω από τον προβολέα.

Ο κινητήρας ξεχωρίζει

Ο υγρόψυκτος κινητήρας έχει τον κύλινδρο σε κάθετη διάταξη και όχι στην παραδοσιακή οριζόντια, όντας προερχόμενος από μοτοσυκλέτα (CBR150R). Έχει χωρητικότητα 149,2 cc, 4βάλβιδη κεφαλή, 2 ΕΕΚ και σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού PGM–FΙ. Αποδίδει 15.1Hp στις 9.000rpm, με μέγιστη ροπή 1,2kgm (12.6Nm) στις 6.500rpm. Οι διαστάσεις του (διάμετρος επί διαδρομή) είναι σχεδόν τετράγωνες στα 57,3 × 57,8mm, ενώ η σχέση συμπίεσης είναι στο 11.3:1. Η εξάτμιση είναι μονή -εκπέμπει άριστης χροιάς χαμηλό θόρυβο– και η εκκίνηση γίνεται είτε με μίζα είτε με μανιβέλα, η οποία είναι μέτριας κατασκευαστικής ποιότητας και συνάμα σκληρή στη χρήση της, υποδεικνύοντας ότι καλό είναι να χρησιμοποιείται μόνο σε περιπτώσεις ανάγκης.

Τα περιφερειακά

Εδώ δεν έχουμε να κάνουμε με το κλασικό, μονό, σωληνωτό πλαίσιο των παπιών, που στηρίζει τον κλασικό κινητήρα με τον οριζόντιο κύλινδρο. Τo 150 χρησιμοποιεί ένα πλαίσιο με δύο ραχοκοκαλιές, που κινούνται περιμετρικά του κυλίνδρου και με τον κινητήρα να αποτελεί ενεργό του μέρος, συμβάλλοντας έτσι κατά πολύ στην ακαμψία του συνόλου. Με αυτό τον τρόπο η συγκέντρωση των μαζών είναι ιδανική και κατανέμεται σωστά το βάρος σε κάθε τροχό.

Τα φρένα του ότι το καλύτερο στην κατηγορία

Έτσι, το GTR είναι όσο πρέπει εμπροσθόβαρο για να πετύχει καλό κράτημα (κάτι που φαίνεται στην οδήγηση). Η μεγάλη διαφορά του 150 από όλα τα άλλα παπιά είναι το δικάναλο ABS, που συνεργάζεται με τα υδραυλικά δισκόφρενα της Nissin, διαμέτρου 255mm  μπροστά και 220mm πίσω. Στον τομέα των αναρτήσεων, το Honda  εφοδιάζεται με ένα συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι, με μεγάλα καλάμια (για παπί), διαμέτρου 31mm. Στο πίσω μέρος υπάρχει ένα κεντρικά τοποθετημένο αμορτισέρ, με απευθείας έδραση στο ψαλίδι, χωρίς συνδέσμους. Οι τροχοί είναι 17 ιντσών, τα λάστιχα είναι φαρδιά tubeless, διαστάσεων 90/80 μπροστά και 120/70 πίσω, κατασκευασμένα από την IRC.

Oι ζάντες είναι χυτές αλουμινένιες με έξι διπλά μπράτσα. Το βάρος φτάνει τα 112kg πλήρες υγρών, το μεταξόνιο στα 1.276mm είναι κοντά στα επίπεδα της κατηγορίας, ενώ μέσα στις ιδιαιτερότητες του μοντέλου είναι ότι δεν υπάρχει ο παραμικρός αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα. To λογότυπο “Satu Hati”, που βρίσκεται εκατέρωθεν και κάτω από τη θέση του συνεπιβάτη, μεταφράζεται σαν “One Heart” (Mια Καρδιά), σλόγκαν που είχαν λανσάρει πάνω στις μοτοσυκλέτες της Honda στο MotoGP μετά το φονικό τσουνάμι που είχε πλήξει τη χώρα, σαν παρηγοριά των πληγέντων πληθυσμών. Τελος, ένα μεγάλο αναλογικό στροφόμετρο δεσπόζει στα όργανα, ενώ δίπλα του υπάρχει μικρότερη ψηφιακή οθόνη που δείχνει με μεγάλα ψηφία την ταχύτητα και την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο και με μικρότερα όλες τις άλλες ενδείξεις. Μάλλον φτωχή πληροφόρηση έχει ο αναβάτης του GTR, ενώ δεν υπάρχει και ρολόι..

Ξεχάστε τους αποθηκευτικούς χώρους, όπως και σε μοτοσυκλέτα δηλαδή..

Η ώρα της αλήθειας

Το κλειδί γυρίζει, η μίζα περιστρέφει το στρόφαλο, το μοτεράκι παίρνει μπροστά και ο ήχος είναι σχετικά πιο μπάσος απ’ ότι έχουμε συνηθίσει στην κατηγορία. Εκατόν πενήντα κυβικά είναι αυτά και ακούγονται. Τρέμετε παπιά του δρόμου, παπιά κοινά με τα “λίγα” σας άλογα, που φτιαχτήκατε για μετακίνηση από το “Α στο Β” σημείο, τούτο εδώ το παπί φτιάχτηκε για γκάζια. Πάει το ημιαυτόματο κιβώτιο, εδώ έχει συμπλέκτη και ποιος μας είδε στα φανάρια και δεν προσπάθησε να μας ανταγωνιστεί. Κάθε φανάρι και ένας αγώνας, κάθε ευθεία με τη βελόνα πάνω από τις 10.000rpm, βαθιά στο κόκκινο. Το Honda GTR 150 κέρδιζε όλα τα παπιά που συναντούσε, όπως ήταν εξάλλου αναμενόμενο. Η θέση οδήγησης είναι σπορ, η σέλα κατηφορική και σκληρή, μετά από κανα-δυο 10λεπτα αρχίζουν να σε “ειδοποιούν” τα μαλακά σου μόρια. Το τιμόνι είναι σχετικά χαμηλό, λίγο βάρος πέφτει στους καρπούς, είπαμε, είναι σπορ. Οι αναρτήσεις είναι σφιχτές έτσι όπως αρμόζει στο χαρακτήρα του, σκληρές αλλά σωστές, έτσι ακριβώς όπως πρέπει ώστε να ανταποκρίνονται στις βελτιωμένες επιδόσεις.

Αρχικά παθαίνεις πολιτισμικό σοκ με το συμπλέκτη και το σασμάν, ιδίως αν πας να χρησιμοποιήσεις κατά λάθος το διπλό λεβιέ ταχυτήτων όπως ήξερες μέχρι σήμερα. Τρελό μπέρδεμα. Μπορεί να κάνεις τεράστια λάθη αν δεν είσαι συγκεντρωμένος, όπως για παράδειγμα να σπρώξεις το πίσω μέρος του λεβιέ –νομίζοντας ότι είσαι “ημιαυτόματος”– και να σου σβήσει και να γίνεις ρεζίλι στα φανάρια (Τι; Μας έτυχε εμάς τέτοιο πράγμα; Όοοχι βέβαια!). Αυτό που πρέπει να θυμάσαι είναι ότι μπορεί μεν να καβαλάς παπί, αλλά ότι το σασμάν είναι μοτοσυκλέτας και πρέπει να επαναλαμβάνεις “πρώτη κάτω, οι άλλες πάνω” για να τα καταφέρεις, τουλάχιστον στην αρχή. Οι αναρτήσεις και το καλό πλαίσιο φτιάχνουν ένα compact, “ενιαίο”, προβλέψιμο και ασφαλές σύνολο, που στρίβει πολύ καλά, σε προκαλεί να το “χώσεις” σε στροφές, αλλά τα σταθερά μαρσπιέ του περιορίζουν τις ορέξεις. Τα λάστιχα για ήπια χρήση ή στο στεγνό ή σε καλή άσφαλτο είναι από ικανοποιητικά μέχρι καλά, ενώ δεν τα καταφέρνουν σε οδοστρώματα με χαμηλή πρόσφυση. Προτείνουμε την αλλαγή τους με ένα ζευγάρι καλών επώνυμων ελαστικών.

Πάμε όμως να δούμε το μεγάλο ζητούμενο, την απόδοση του κινητήρα. Δεν έχουμε, ούτε έχετε οδηγήσει ξανά τέτοιο παπί. Ποιο παπί παραγωγής έχετε δει να πιάνει τόσο γρήγορα τα 100km/h, να βγάζει στον τροχό παραπάνω από 14 ίππους, να έχει πέμπτη και έκτη ταχύτητα; Παρεμπιπτόντως τα 100km/h με έκτη σχέση στο κιβώτιο έρχονται καθώς ο κινητήρας γυρίζει με 6.500rpm, κάτι που σημαίνει πως χαλαρά κινείσαι επί ώρα με τριψήφια νούμερα στο ταχύμετρο. Ο κινητήρας έχει ζωντάνια και δύναμη, είναι ροπάτος και αποδίδει πολύ προοδευτικά, δισταγμοί στο άνοιγμα του γκαζιού δεν υπάρχουν, παρά ένας ελάχιστος μόνο στις χαμηλές στροφές. Ένα από τα χαρακτηριστικά του είναι ότι από τις μεσαίες στροφές και πάνω “μουγκρίζει” και κάνει όλο το παπί να συντονίζεται στους ρυθμούς του, με κραδασμούς να μεταφέρονται στη σέλα, χωρίς όμως να τρίζουν τα πλαστικά. Με “σπασμένες” τις ταχύτητες, η πρώτη θα δείξει 40km/h, η δευτέρα 70, η τρίτη 90, η τετάρτη 110, η πέμπτη 135 και –τέλος- η έκτη θα δείξει σχεδόν 144-145, με τη βελόνα του κοντέρ “βαθιά κοκκινισμένη”.

Παπί με τελική κοντά στα 140 χλμ/ώρα; Η κατάσταση έχει ξεφύγει για τα καλά..

Η πραγματική τελική (με επιμονή, σκύψιμο και μεγάλη επίπεδη ευθεία, χωρίς αέρα και με ελαφρύ αναβάτη) είναι 138km/h! Η κατανάλωση μετρήθηκε από τα 2,9 μέχρι τα 3,1 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, γεγονός που σημαίνει ότι η αυτονομία από το 4,5 λίτρων ρεζερβουάρ ξεκινάει από τα 145 και φτάνει τα 155 χιλιόμετρα. Το μπροστινό φρένο δεν προσφέρει αίσθηση στην αρχική του λειτουργία, δίνοντας τη δύναμή του από τη μέση της διαδρομής της μανέτας και μετά, για να ολοκληρώσει τελικά πολύ καλά τη δουλειά του. Το καλό στην υπόθεση είναι ότι ο μπροστινός δίσκος συνοδεύεται από ένα εξαιρετικά ρυθμισμένο ABS, που αφήνει πρώτα το λάστιχο να φτάσει στα όριά του (το ακούς να σφυρίζει) και μετά ενεργοποιείται. Άριστη δουλειά έχουν κάνει οι άνθρωποι που πέρασαν το GTR στις προδιαγραφές Euro4. Ο μπροστινός δίσκος σε συνεργασία με τον πίσω και με τα φαρδιά λάστιχα φτιάχνουν ένα πολύ καλό αποτέλεσμα στο φρενάρισμα, που δύσκολα συγκρίνεται με οποιοδήποτε άλλο παπί έχουμε δοκιμάσει μέχρι σήμερα.

Στο δια ταύτα

Πιστεύουμε ότι το Honda GTR 150 Supra είναι το καλύτερο δώρο για τα 60ά γενέθλια του Super Cub και τα γιορτάζει με τον καλύτερο τρόπο παρέα με το εμβληματικό Super Cub C125. Η τιμή του φτάνει τα 3.460€ στην έκδοση Sporty και τα 3.590€ στην έκδοση Exclusive. Αν σας φαίνονται πολλά, η Honda προσφέρει και φθηνότερα μοντέλα, το Supra-X Helmin με 2.780€ και το Astrea Grand με 2.250€. Ο καθένας διαλέγει αυτό που του ταιριάζει και αυτό που αντέχει το πορτοφόλι του, αλλά το GTR είναι το καλύτερο και το ταχύτερο. Εύγε λοιπόν στους ανθρώπους της αντιπροσωπείας που θέλησαν, προσπάθησαν και κατάφεραν να το εισάγουν στην Ελλάδα και να το κάνουν να περάσει τις αυστηρές προδιαγραφές Euro4. Γιατί τελικά άξιζε τον κόπο και με το παραπάνω…

Πηγή motorbike.gr

 

 

 

 

Τελευταία ενημέρωση: Κυριακή, 7 Απριλίου 2019, 11:21