Honda Super Cub C125: Ο ορισμός του “παπιού”

Πρώτη καταχώρηση: Δευτέρα, 2 Δεκεμβρίου 2019, 14:00
Honda Super Cub C125: Ο ορισμός του “παπιού”

Ένα ταπεινό μοντέλο που άλλαξε τον κόσμο της μετακίνησης και των δύο τροχών δημιουργώντας μια αυτοκρατορία με παραπάνω από 100 εκατομμύρια μέλη, ένα μοναδικό διαχρονικό όχημα που τιμά με την παρουσία του την επέτειο των 60 χρόνων από τη γέννηση του αυθεντικού Super Cub.

To σλόγκαν “Συναντάς τους καλύτερους ανθρώπους πάνω σε ένα Honda”, ήταν αυτό που σήμανε το σάλπισμα της μεγάλης ιαπωνικής επίθεσης, ενώ ο κόσμος της μοτοσυκλέτας κοιμόταν ύπνο βαθύ. Μια επίθεση εναντίον μιας πανίσχυρης -βρετανικής κυρίως αυτοκρατορίας- αλλά και των αντίστοιχων της Αμερικής, της Γερμανίας, της Ιταλίας και της Γαλλίας, σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό. Ήταν ένα μικρό, τόσο άσχημο όσο και συμπαθητικό γιαπωνέζικο μοτοποδήλατο, που λεγόταν Super Cub C100 και το έβγαζε μια εταιρεία που την έλεγαν Honda. Το όνομά της ξένιζε τους μοτοσυκλετιστές, που εννοείται πως χλεύαζαν και απέρριπταν κάθε τι “ασιατικό”, κάθε τι “φτηνιάρικο γιαπωνέζικο”. Που να ήξεραν ότι είχαν μπροστά τους, εν έτει 1958, το σημαντικότερο δίκυκλο όλων των εποχών. Ένα υβριδικό μοτο-σκουτεράκι με ημιαυτόματο κιβώτιο και τετράχρονο κινητήρα με οριζόντιο κύλινδρο, που 60 χρόνια μετά όχι μόνο θα το θυμόταν ο κόσμος, όχι μόνο θα ζούσε και θα βασίλευε, αλλά θα είχε πουλήσει και κάτι παραπάνω από 100 εκατομμύρια κομμάτια, όντας μακράν το πιο επιτυχημένο δίτροχο της ιστορίας.

Αναβλύζει αναμνήσεις

H σχεδίαση είναι κλασική και θυμίζει ξεκάθαρα το C100 του 1958. Από το φανάρι μέχρι το τέλος του πίσω φτερού δημιουργείται ένα ξαπλωτό “S”. To τούνελ είναι ψηλά, η απόσταση μεταξύ σέλας και πίσω μέρους ποδιάς είναι μικρή. Το μονόσελο εντείνει τη μοναδική σχεδιαστική ταυτότητα, το C125 δεν θα μπορούσε παρά να κοπιάρει τις γραμμές του πρώτου Super Cub της ιστορίας, αφού εδώ μιλάμε κυριολεκτικά για “σήμα κατατεθέν”. Το τιμόνι είναι ανασηκωμένο στα άκρα του, αν το δεις από μπροστά φτιάχνει το σχήμα ενός γλάρου. Πανέμορφος προβολέας και γρίλια κάτω από αυτόν, ενώ τα λογότυπα στη γραβάτα, στην ποδιά και κάτω από τη σέλα είναι απλά υπέροχα. Η ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική, κορυφαία, δεν έχει φτιαχτεί ποτέ τόσο ποιοτικό παπί, έχεις την εντύπωση ότι το Super Cub μπορεί να συναγωνιστεί (σε αυτόν τον τομέα) ακόμα και τα κορυφαία 1000άρια της Honda.

Είναι πασιφανές πως έχουμε να κάνουμε με ένα όχημα 100% premium ποιότητας. Το φινίρισμα είναι καταπληκτικό παντού, το χρώμα είναι βαθύ μεταλλικό, η ποδιά ελαφρά γαλαζωπή φτιαγμένη από χοντρό ποιοτικό πλαστικό, το όργανο είναι πανέμορφο, μοιάζει με το παλιό του ’58, η γραμματοσειρά πρέπει να είναι η ίδια με τότε. Καπάκια, χρώμια και λεπτομέρειες σε κερδίζουν, όπως για παράδειγμα τα αλουμινένια “παπουτσάκια” του λεβιέ ταχυτήτων και του φρένου, η ποιότητα των (δυστυχώς μη αναδιπλούμενων) μαρσπιέ επενδεδυμένων με λάστιχο, οι εξαιρετικού φινιρίσμαστος –σαν βουρτσισμένο αλουμίνιο– διακόπτες στο τιμόνι, η καλοφτιαγμένη σέλα με το χοντρό κάλυμμα. Ποιότητα που περισσεύει από παντού και στην κορυφή ένα μονόσελο που κάνει το παπί exclusive.

Διαχρονικές λύσεις

Ο κινητήρας είναι τετράχρονος με οριζόντιας διάταξης κύλινδρο, αερόψυκτος, 125cc, με 1 ΕΕΚ και 2 βαλβίδες, ίδιος με αυτόν των Supra X Helmin, ΜSX, Monkey κλπ. H τροφοδοσία του γίνεται με ψεκασμό PGM-FI και η εκκίνηση μόνο με μίζα. Στις βάσεις του με το πλαίσιο έχουν τοποθετηθεί σινεμπλόκ για τους κραδασμούς και η ιπποδύναμη του φτάνει τους 9,5Hp στις 7.500rpm. Η ροπή βρίσκεται στο 1Kgm και έρχεται πολύ χαμηλότερα, στις 5.000rpm. Το κιβώτιο είναι ημιαυτόματο με τέσσερις σχέσεις και η τελική μετάδοση γίνεται με αλυσίδα, η οποία είναι προστατευμένη μέσα σε καλύμματα όπως παλιά. Το σχήμα του τελικού της εξάτμισης είναι πολύ ταιριαστό με το υπόλοιπο σχέδιο και το ενδιαφέρον είναι ότι είναι καλαίσθητο ακόμα και μέσα από το προφυλακτικό της κάλυμμα. Δεν θα μπορούσε παρά μόνο κλασική να είναι η δομή του “σασί”, έχουμε να κάνουμε με σωληνωτό πλαίσιο και κρεμαστή μονή ραχοκοκκαλιά που περνάει κάτω από την ποδιά του παπιού.

Το πλαίσιο προέρχεται από το μοντέλο C110, που κυκλοφορεί στην Ιαπωνία (και όχι μόνο) και έχει ενισχυθεί στην περιοχή του λαιμού και στις βάσεις του κινητήρα για να δεχθεί την ελαφρώς μεγαλύτερη ιπποδύναμη του κινητήρα των 125cc. Η γωνία κάστερ είναι στις 26,5 μοίρες και το ίχνος στα 71mm, ενώ το μεταξόνιο φτάνει τα “λογικά” για την κατηγορία 1.245mm. Το βάρος έχει μείνει χαμηλά στα 109 κιλά και με το C125 πλήρες υγρών. Το πιρούνι είναι συμβατικό με διαδρομή 100mm και καλάμια διαμέτρου 27mm, διάσταση που είναι υπεραρκετή για τις δυνάμεις που εφαρμόζονται πάνω του. Πίσω υπάρχουν δύο αμορτισέρ με καλυμμένα ελατήρια, χωρίς ρυθμίσεις δυστυχώς και με διαδρομή 83mm. Τώρα και όσον αφορά στα φρένα, το Super Cub έχει ένα δίσκο μπροστά διαμέτρου 220mm με δαγκάνα μονού εμβόλου και μονοκάναλο ABS. Πίσω το φρένο παραμένει παραδοσιακά μηχανικό ταμπούρο, διαμέτρου 130mm και όχι κακής απόδοσης όπως θα δούμε παρακάτω. Οι ζάντες είναι αλουμινένιες χυτές και με εμφάνιση μάλλον παράταιρη σε σχέση με το υπόλοιπο δίτροχο, αλλά λόγω του ότι είναι καλής ποιότητας προσθέτουν έναν κάποιο αποδεκτό μοντερνισμό στο σύνολο. Οι τροχοί είναι 17άρηδες και τα λάστιχα της IRC –που ίσως και να ήταν η εταιρεία που προμήθευε και το πρώτο παπί του 1958– έχουν διαστάσεις 70/90 μπροστά και 80/90 πίσω.

Οδηγική επαφή

Κάθεσαι πάνω στην ικανοποιητικού μεγέθους σέλα με το καλό αφρώδες και το C125 μοιάζει να είναι προέκταση του σώματός σου. Το ύψος σέλας είναι χαμηλό στα 780mm, το τιμόνι είναι στενό, αναβάτες με ανάστημα έως 1,90 θα βολευτούν μια χαρά, οι πιο ψηλοί θα διαμαρτύρονται. Η εργονομία είναι πολύ καλή και το διπλό λεβιέ ταχυτήτων βρίσκεται σε σωστή θέση για ανεβάσματα και κατεβάσματα. Ο ήχος του αερόψυκτου κινητήρα είναι πιο βαρύς από το συνηθισμένο, χαμηλός μεν μπάσος δε, λες και το έχουν κάνει επίτηδες οι μηχανικοί της Honda για να τονίσουν την “παπίσια παράδοση”. Οι ταχύτητες μπαίνουν με τη γνωστή πίεση και διαδρομή στο λεβιέ των ταχυτήτων, λίγο μεγαλύτερη απ’ ότι θα θέλαμε και η εκκίνηση από στάση είναι πολύ καλή, αφού λόγω μετάδοσης μπορείς να ανοίξεις άφοβα όλο το γκάζι. Η πρώτη ταχύτητα θα δείξει “σπασμένη” 45 με 50km/h στο κοντέρ, η δευτέρα 80, η τρίτη 100 και η 4η θα κάνει το αναλογικό κοντέρ με την LCD οθόνη να δείξει 120, αλλά με επιμονή και σε ελαφριά κατηφόρα.

Μια τελική που εύκολα επιτυγχάνεται είναι τα 110 (και κάτι) στο κοντέρ, τα οποία είναι 100 km/h στην πραγματικότητα. Εδώ σημειώστε ότι ευτυχώς το σασμάν είναι τύπου “μύλου”, άρα όταν είναι σταματημένο το παπί με 4η σχέση στο κιβώτιο, κατεβάζοντας το λεβιέ βάζεις νεκρά και αμέσως μετά πρώτη. Το μικρό βάρος, η στενή και μικρή κατασκευή και η απίθανη ευελιξία του παπιού, μαζί με το μονόσελο που σε “σφηνώνει” στηρίζοντάς σε καλά πάνω του, σου δίνει μια μοναδική αίσθηση καθώς κινείσαι και ελίσσεσαι ταχύτατα ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Αντιληπτοί γίνονται σχεδόν σε όλη την κλίμακα των στροφών οι κραδασμοί από τον κινητήρα. Αρχικά στο τιμόνι και μετά στη σέλα, κάνοντας ένα μικρό πέρασμα από τα μαρσπιέ.
Πέρα από την εξαιρετική ευελιξία και το κράτημα είναι πολύ καλό, με την κατανομή βάρους να φορτίζει κατάλληλα το μπροστινό τροχό και καλές κλίσεις να επιτυγχάνονται στις στροφές με άνεση και ασφάλεια. Τα χαμηλά τοποθετημένα μαρσπιέ και τα όρια των ελαστικών θα προειδοποιήσουν τον αναβάτη όταν το παρακάνει, ενώ εδώ πρέπει να θυμίσουμε ότι έχουμε να κάνουμε με ένα δίτροχο που είναι σχεδιασμένο για να κινείται με ταχύτητες μέχρι τα 80-90 km/h περίπου, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι σε κάποια ταχύτητα θα επιδείξει έντονη αστάθεια, αλλά περισσότερο νευρικότητα.

Οι αναρτήσεις αποδεικνύονται καλές για μέχρι μεσαίου μεγέθους ανωμαλίες και στις μεγαλύτερες λακκούβες των ελληνικών δρόμων θα διαμαρτυρηθούν αποδίδοντας μέτρια απόσβεση. Αντίθετα τα φρένα διαπρέπουν, αφού πάνω στο Super Cub είχαμε την τύχη να συναντήσουμε το πιο καλό μπροστινό φρένο παπιού που έχουμε δοκιμάσει ποτέ. Με προοδευτικότητα και αρκετή δύναμη και αίσθηση, με ένα άριστο ABS που κάνει θαύματα και επεμβαίνει την κατάλληλη στιγμή με τακτ και αποτελεσματικότητα. Το ταμπούρο στον πίσω τροχό έδινε καλή αίσθηση και δύναμη, έχοντας θεωρητικά μειονέκτημα μόνο σε πολύ σκληρή χρήση σε σχέση με ένα δισκόφρενο.

Παρότι το ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα χωράει μόλις 3,6 λίτρα, η αυτονομία δεν είναι ένα θέμα που θα προβληματίσει ιδιαίτερα, αφού η κατανάλωση του κινητήρα είναι πολύ χαμηλή. Ξεκινάει από τα 2 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα με λογική οδήγηση και φτάνει στα 2,5 με γρήγορη οδήγηση. Αυτό σημαίνει ότι μπορεί να επιτευχθεί αυτονομία από 150 μέχρι 185 χιλιόμετρα.

Μικρές λεπτομέρειες

Πλάγιο στάντ δεν υπάρχει, μόνο κεντρικό, το σύστημα keyless –λειτουργία χωρίς κλειδί– είναι πολύ καλό και λειτουργεί καλύτερα από τα προηγούμενα που έχουμε συναντήσει σε scooter της Honda. Η σέλα ανοίγει από ένα κρυφό κουμπάκι που βρίσκεται στο κάτω μέρος της αριστερής της πλευράς, εκεί βρίσκεται και το δοχείο καυσίμου. Δεν υπάρχει ο παραμικρός χώρος κάτω από αυτή, μόνο στο δεξί καπάκι που ανοίγει με μεντεσέ, επίσης κάτω από τη σέλα (για λόγους ασφάλειας). Τέλος, ο τεχνολογίας LED προβολέας έχει απρόσμενα καλή απόδοση.

Ο επίλογος

“Κάνει τέσσερις χιλιάδες ευρώ!”, ακούγεται μια φωνή. To Super Cub C125 δεν είναι ένα παπί που απευθύνεται στους πολλούς, δεν είναι “για το λαό”, για τους μεροκαματιάρηδες, για αυτούς που ζουν και δουλεύουν πάνω σε μια σέλα. Είναι “επετειακό”, είναι φόρος τιμής στην ιαπωνική μοτοβιομηχανία, είναι ένα ποιοτικό πείραμα, είναι εμβληματικό, ο κόσμος το χαζεύει, το συζητάει, το δείχνει. Δεν είναι ένα ακόμα παπί, έτσι όπως το αντιλαμβανόμαστε με όρους αγοράς και χρήσης-χρησιμότητας. Αξίζει να το πάρετε; Όχι αν δεν σας περισσεύουν κάμποσες χιλιάδες ευρώ. Όχι αν δεν συνδέεστε συναισθηματικά με τα παπιά της Honda. Όχι αν προτιμάτε τα scooter και τις μοτοσυκλέτες, όχι αν δεν είχατε ποτέ παπί, όχι αν δεν είχατε εξάβολτο στρογγυλοφάναρο που το λατρέψατε όσο τίποτε στον κόσμο, όχι αν θέλετε να πηγαίνετε γρήγορα, όχι αν δεν αντιλαμβάνεστε το βάρος και την κληρονομιά που κουβαλάει αυτό το μοντέλο. Όλοι οι υπόλοιποι ας πάνε να του ρίξουν μια ματιά, να το δουν από κοντά και να το οδηγήσουν. Αμέσως μετά, πολλοί από αυτούς θα αρχίσουν να κάνουν οικονομίες..

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας    4χρονος, αερόψυκτος, μονοκύλινδρος, 1ΕΕΚ, 2 βαλβίδες
Κυβικά     125
Ισχύς     9.5Hp/7.000rpm
Ροπή     10.4Nm/5.000rpm
Τροφοδοσία    Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Ανάρτηση     Τηλεσκοπικό πιρούνι, δύο αμορτισέρ
Φρένα    Δισκόφρενο 220mm με δαγκάνα 1 εμβόλoυ και ABS, ταμπούρο 190mm
Ελαστικά     70/90-17 & 80/90-17
Μεταξόνιο     1.245mm
Ύψος σέλας     780mm
Ρεζερβουάρ     3,7Lt
Βάρος     109Kg
Τιμή    3.990,00 €

Πηγή scooternet.gr, φωτογραφίες του Νίκου Βιτσιλάκη

 

Τελευταία ενημέρωση: Δευτέρα, 2 Δεκεμβρίου 2019, 14:00