Από Κωνσταντίνα Λύρου
Συγκλονισμένη η ελληνική κοινωνία θρηνεί τον χαμό 43 συμπολιτών της μέχρι στιγμής, στην πλειονότητά τους νέα άτομα από 20 έως 30 ετών, βιώνοντας μία από τις μεγαλύτερες εθνικές τραγωδίες των τελευταίων δεκαετιών, καθώς η λίστα των νεκρών μεγαλώνει.
Ο Πρωθυπουργός σε ένα μαγνητοσκοπημένο διάγγελμα, αφού εξήγγειλε ότι η έρευνα των αιτιών της τραγωδίας θα διεξαχθεί από ανεξάρτητη υπερκομματική επιτροπή εμπειρογνωμόνων, έσπευσε να προδικάσει ότι η τραγωδία οφείλεται σε ανθρώπινο λάθος. Επιπλέον, δήλωσε ότι η παραίτηση του Υπουργού Καραμανλή τον τιμά και ότι ο μεταβατικός υπουργός Γιώργος Γεραπετρίτης, μεταξύ άλλων, «θα εξετάσει και τις διαχρονικές καθυστερήσεις στην υλοποίηση των σιδηροδρομικών έργων». Την ίδια στιγμή, στο Σιδηροδρομικό Σταθμό Θεσσαλονίκης, οι φοιτητές έκλαιγαν τους νεκρούς φίλους τους, παρουσία των ΜΑΤ, ενώ στην Αθήνα, στη συγκέντρωση διαμαρτυρίας (πάνω από 2.500 άτομα) που πραγματοποιήθηκε έξω από τα γραφεία της Hellenic Train, διαδηλωτές συγκρούστηκαν με τα ΜΑΤ, τα οποία δεν δίστασαν να κάνουν χρήση χημικών και χειροβομβίδων κρότου λάμψης.
Μέσα στο βαρύ κλίμα πένθους και οργής που επικρατούσε, ήρθε να προστεθεί η επικύρωση προσλήψεων στον ΟΣΕ με μπλοκάκι. Συγκεκριμένα, αναρτήθηκε το πρωί της Τετάρτης 1η Μαρτίου, στις 9:30 στη «Διαύγεια», η απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου του ΟΣΕ, με ημερομηνία 16 Φεβρουαρίου 2023, για «ανάθεση παροχής Υπηρεσιών της ειδικότητας του Σταθμάρχη για χρονικό διάστημα 6 μηνών». Ειδικότερα, η απόφαση του ΔΣ του ΟΣΕ προβλέπει:1) «την ανάθεση παροχής Υπηρεσιών της ειδικότητας του Σταθμάρχη, σε εξωτερικούς συνεργάτες (73) άτομα, για χρονικό διάστημα έξι (6) μηνών (ήτοι από 01.04.2023 μέχρι και 30.09.2023), οι οποίοι θα απασχοληθούν σε όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο, σύμφωνα με τις ανάγκες του Οργανισμού», 2) «το κόστος απασχόλησής τους εκτιμάται ότι θα ανέλθει στο ποσό των επτακοσίων ογδόντα τριών χιλιάδων (783.000,00) ευρώ πλέον ΦΠΑ, ήτοι 970.920,00 ευρώ».
Οι πολιτικές ευθύνες είναι τεράστιες, καθώς η κυβέρνηση ήταν ενήμερη της κατάστασης που επικρατεί στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Μόλις πριν λίγες μέρες, οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι κήρυξαν απεργία με μοναδικό αίτημα την ασφάλεια στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Πριν τέσσερις μήνες, οι μηχανικοί υπεύθυνοι για το δίκτυο έστειλαν εξώδικο στην κυβέρνηση, καταγγέλλοντας τα κενά στην ασφάλεια. Επιπλέον, πέρυσι παραιτήθηκε με επιστολή του στους επικεφαλής της ΕΡΓΟΣΕ, ο πρόεδρος του έργου της εγκατάστασης του συστήματος σιδηροδρομικής σηματοδότησης ERTMS/ETCS, λόγω των κενών στην ασφάλεια. Να σημειωθεί ότι σε κανένα τμήμα του δικτύου του ελληνικού σιδηροδρόμου, δεν λειτουργεί το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου των τρένων ETCS, ακόμη και στα λίγα σημεία που έχει εγκατασταθεί ήδη ο εξοπλισμός.
Στις 15-02-2023, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρέπεμψε την κυβέρνηση Μητσοτάκη στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, επειδή δεν είχε προβλέψει κονδύλια για την συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου τα επόμενα 5 χρόνια. Πράγματι, μόνο τα τελευταία δύο χρόνια είχαμε τα εξής περιστατικά: ηλεκτροφόρα καλώδια να πέφτουν πάνω σε αμαξοστοιχία, πρόκληση πυρκαγιάς σε εν κινήσει τρένο προερχόμενη από καλώδια, καθυστερήσεις, ακυρώσεις δρομολογίων και εκτροχιασμό ενός τρένου. Αξέχαστο επίσης και το περσινό δράμα 820 εγκλωβισμένων πολιτών για ώρες σε παγωμένα βαγόνια, χωρίς καμία επίσημη ενημέρωση, λόγω του χιονιά. Η αυτεπάγγελτη έρευνα της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων για το συγκεκριμένο συμβάν κατέδειξε σοβαρές παραβάσεις διατάξεων του Ευρωπαϊκού Κανονισμού για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των Επιβατών (ΕΚ 1371/2007), επιβάλλοντας πρόστιμο τριακοσίων χιλιάδων ευρώ (300.000,00€) στη σιδηροδρομική εταιρεία «Hellenic Train A.E.
Στο πλαίσιο των μνημονιακών δεσμεύσεων περί ιδιωτικοποιήσεων, η ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello
Stato Italiane (FSI) αγόρασε το 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι μόλις 45 εκατ. ευρώ, παρά τις έντονες διαφωνίες πολλών που αποκάλεσαν τη συμφωνία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ «αποικιακή». Εν τω μεταξύ, οι συμβάσεις PSO μεταξύ σιδηροδρομικών εταιρειών και των περισσότερων κυβερνήσεων της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένης της Ferrovie dello Stato και της κυβέρνησης της Ιταλίας είναι δημόσιες, γεγονός που έρχεται σε αντίθεση με την ελληνική περίπτωση, όπου οι όροι της σύμβασης δεν δημοσιοποιήθηκαν παρά τα αιτήματα που υπέβαλαν βουλευτές της αντιπολίτευσης και τις αιτιάσεις των εργαζομένων. Το ελληνικό Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών
και Δικτύων συμφώνησε επίσης, να επιδοτήσει την ιταλική εταιρεία με το ποσό των 50 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων, όπως περιγράφεται σε σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (PSO).
Η πολιτική της μεταβίβασης στη Ferrovie Dello Stato προϋπέθετε και μεγάλες περικοπές, με αποτέλεσμα ο νέος ΟΣΕ (διαχειριστής δικτύου) να μείνει με 880 υπαλλήλους, μια αναλογία εργαζομένων/χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών, μικρότερη από το μισό του ευρωπαϊκού μέσου όρου. Ο πρώην κρατικός ΟΣΕ, απασχολούσε περίπου 12.500 άτομα ενώ σήμερα, ο νέος ΟΣΕ (δίκτυο) και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (λειτουργία και συντήρηση τρένων) απασχολούν περίπου 2.000 άτομα συνολικά. Επιπρόσθετα, το 2019 η ελληνική κυβέρνηση ζήτησε εξαίρεση πενταετίας από την εφαρμογή του ευρωπαϊκού κανονισμού 1371/2007 που προστατεύει τα δικαιώματα των επιβατών. Δυστυχώς, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει εξασφαλίσει εξαίρεση από τον κανονισμό της EU Passengers Rights που υποχρεώνει τις σιδηροδρομικές εταιρείες να αποζημιώνουν τους επιβάτες για ατυχήματα, έως το 2024. Η πρόβλεψη ήταν να δίνεται αποζημίωση για καθυστερήσεις και ακυρώσεις, αλλά τα ποσά κάθε φορά καθορίζονται αυθαίρετα από την εταιρεία. Το 2019, το αρμόδιο Υπουργείο επί ηγεσίας Καραμανλή υπέγραψε νέα συμφωνία χωρίς διαγωνισμό και άρον άρον προχώρησε στην ανανέωση της σύμβασης με την ιδιωτικοποιημένη ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που καθόρισε την κρατική επιδότηση για τις λεγόμενες άγονες γραμμές του σιδηροδρομικού δικτύου με ετήσια αποζημίωση τα 50 εκατ. ευρώ έως το τέλος του 2030, με δυνατότητα παράτασης για άλλα πέντε χρόνια. Η εταιρεία, που έχει περιέλθει στους Ιταλικούς Σιδηροδρόμους, θα λάμβανε το ποσό των 750 εκατ. ευρώ, όπως προβλέπεται στο μνημόνιο που υπέγραψε ο πρώην αρμόδιος υπουργός Κώστας Αχ. Καραμανλής και με βάση τις δηλώσεις του, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα έπρεπε να κάνει επενδύσεις 2,2- 2,5 δισ. ευρώ τα επόμενα χρόνια μέχρι το 2025, ενώ υποχρεούται να προβεί σε αναβάθμιση του τροχαίου υλικού της, μισθώνοντας σύγχρονους συρμούς (τρένα υδρογόνου, ηλεκτρικά τρένα) από τη ΓΑΙΑΟΣΕ. Αξίζει να αναφερθεί ότι σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του 2021, η εταιρεία παρουσίασε έσοδα 112,3 εκατ. ευρώ (με την κρατική επιδότηση των 50 εκατ. ευρώ για τις άγονες γραμμές) έναντι 106,2 εκατ. ευρώ το 2020, ήτοι αύξηση 5,6%.
Τα υψηλά ποσοστά τραυματισμών και θανάτων και ο αριθμός νεκρών και τραυματιών, αποδεικνύουν ότι οι ελληνικές κυβερνήσεις διέπραξαν διαχρονικά εγκληματικά λάθη στη διαχείριση του ΟΣΕ. Η Ελλάδα κατέχει την πρώτη θέση στην ΕΕ, όσον αφορά τον αριθμό των θανάτων από σιδηροδρομικά ατυχήματα σε αναλογία με τα χιλιόμετρα που διένυσαν τα τρένα στη χώρα κατά τη διάρκεια του έτους (στοιχεία από τον οργανισμό σιδηροδρόμων της ΕΕ) και τη δεύτερη θέση μεταξύ των χωρών της ΕΕ, όσον αφορά τον αριθμό των τραυματισμών που προκαλούνται από σιδηροδρομικά ατυχήματα σε αναλογία με τα χιλιόμετρα που έχουν διανύσει τα τρένα. Από το 2010 έως το 2018, σημειώθηκαν 137 θάνατοι και 97 σοβαροί τραυματισμοί σε σιδηροδρομικά συμβάντα στην Ελλάδα. Κάθε χρόνο από το 2010 έως το 2018, κατά μέσο όρο περισσότεροι από 15 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και περισσότεροι από 11 τραυματίστηκαν σοβαρά. Μεταξύ 2015 και 2017, 13 ατυχήματα προκλήθηκαν από ζητήματα υποδομής, όπως ράγες και διακόπτες, 7 από προβλήματα τροχαίου υλικού που επηρεάζουν τους τροχούς ή/και τα συστήματα πέδησης, 24 από προβλήματα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, 5 από φυσικά αίτια και σε 97 περιπτώσεις η αιτία ήταν «εσωτερική», δηλαδή περιστατικά που αφορούν οδηγούς, πεζούς, βανδαλισμούς και άλλες κατηγορίες.
Τα τρενάκια του τρόμου.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η μητρική της εταιρεία μιλούν για την επικείμενη κυκλοφορία των νέων τρένων που θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη γραμμή Αθήνα- Θεσσαλονίκη. Η θυγατρική εταιρεία της Ferrovie Dello Stato Alstom Greece αναβάθμισε το αμαξοστάσιο της Μενεμένης στη Θεσσαλονίκη, προκειμένου να φροντίσει για τη συντήρηση των νέων ETR 470, που στάλθηκαν στην Ελλάδα από την Ελβετία, μέσω της Ιταλικής εταιρείας.
«Όταν ολοκληρωθούν οι αναβαθμίσεις της δικτυακής υποδομής με την εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS (European Train Control System) το 2022/2023, θα είναι δυνατή η μέγιστη ταχύτητα 200 km/h, καλύπτοντας την απόσταση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης σε λιγότερο από 3,5 ώρες», δήλωσε ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato, Carlo Valentino.
Οι αισιόδοξες ανακοινώσεις ωστόσο, για αυτή τη «νέα σιδηροδρομική εποχή» για την Ελλάδα έρχονται σε έντονη αντίθεση με το βεβαρημένο ιστορικό των νέων αυτών τρένων. «Στο Pendolino, το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη» λέει ο Weibel, πρώην επικεφαλής των ελβετικών σιδηροδρόμων.
Τα νέα τρένα ETR 470 ή αλλιώς «Pendolino», κατασκευής 1993- 1996, είναι περίπλοκα και απαιτούν υψηλό κόστος συντήρησης, ενώ το μεγάλο τους πλεονέκτημα – η ικανότητά τους για γρήγορη επιτάχυνση, αυξάνει τον κίνδυνο απώλειας πρόσφυσης.
Στην Ελβετία ακόμη και μετά την αύξηση της χρηματοδότησης και τον πλήρη έλεγχο της συντήρησής, οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι (SBB) δεν μπόρεσαν να διορθώσουν τα προβλήματα των ETR 470. Τον Απρίλιο του 2006, ένα Pendolino ETR 470 που ταξίδευε νότια από τη Στουτγκάρδη έπιασε φωτιά μέσα στη σήραγγα του Zimmerberg, ενώ την ίδια χρονιά ολοκληρώθηκε η σύντομη “καριέρα’’του ETR 470 στη Γερμανία, όπου αρχικά έγινε δεκτό με μεγάλο ενθουσιασμό, καθώς εξοικονομούσε σχεδόν μία ώρα στη διαδρομή Μιλάνο Στουτγκάρδη, και έπειτα αποσύρθηκε, διότι το σύστημα ανατροπής δυσλειτουργούσε επανειλημμένα σε ένα
συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής. Πολλά άλλα περιστατικά περιστατικά υπήρξαν όπως, όταν πυρκαγιά ξέσπασε σε ένα ETR 470 τον Μάιο του 2011 πέντε λεπτά πριν εισέλθει στη σήραγγα Gotthard μήκους 15 χιλιομέτρων, το 2012, ένα ETR 470 έπιασε φωτιά στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης, ενώ σε μια άλλη περίπτωση τρένο ταλαντευόταν για 10 λεπτά στον κεντρικό σταθμό της Λουκέρνης, λόγω δυσλειτουργίας του συστήματος.
Τα ETR 470 ποτέ δεν ήταν εξοπλισμένα με σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας. Το αν συμπεριλήφθηκε το προηγμένο σύστημα ενεργητικής πυρόσβεσης στην γενική επισκευή των ETR 470 μετά την αποχώρησή τους από την Ιταλία, πριν φτάσουν στην Ελλάδα, παραμένει άγνωστο. Η Ferrovie dello Stato αναφέρει ότι «τα ETR 470 διαθέτουν σύστημα πυροπροστασίας και ότι υπάρχουν πυροσβεστήρες στα βαγόνια. Το πρότυπο UNI 11565 είναι η ιταλική νομοθεσία, ενώ τα ΕΤR 470 συμμορφώνονται με την ελληνική νομοθεσία». Όμως, όσον αφορά την πυρασφάλεια, δεν υπάρχει εθνικός κανόνας που να απαιτεί συστήματα πυρόσβεσης υψηλής πίεσης και υδρονέφωσης για βαγόνια που εισέρχονται σε σήραγγες, όπως ισχύει στην Ιταλία.
Ιδιωτικοποιήσεις και Επανακρατικοποιήσεις
Δεκάδες κυβερνήσεις σε όλο τον κόσμο εφήρμοσαν προγράμματα ιδιωτικοποιήσεων τις δύο τελευταίες δεκαετίες, που προηγήθηκαν της οικονομικής κρίσης. Η αυξανόμενη έμφαση στην ανταγωνιστικότητα, την αποτελεσματικότητα και την παραγωγικότητα των αγορών και η απελευθέρωση της χρηματοπιστωτικής αγοράς, έθεσε τις ιδιωτικοποιήσεις στην κορυφή της πολιτικής ατζέντας στις καπιταλιστικές οικονομίες. Αυτή η ευρεία τάση στην παγκόσμια αγορά επηρέασε και την Ε.Ε, η οποία εισήγαγε μηχανισμούς πολιτικής για την ενθάρρυνση της διεθνούς ανταγωνιστικότητας και της ελεύθερης αγοράς. Η κρίση της Ευρωζώνης ήταν ένα ορόσημο στην Ευρώπη, καθώς η ΕΕ άρχισε να προωθεί ρητά πολιτικές ιδιωτικοποιήσεων με δύο τρόπους: (i) εισαγωγή νέων μηχανισμών πολιτικής που διασφαλίζουν την ανταγωνιστικότητα και αυστηρότερη ολοκλήρωση για τη δική της αναδιάρθρωση και (ii) τον καθορισμό όρων για την οικονομική ανάκαμψη με προγράμματα και διεθνή πακέτα διάσωσης. Σε αντίθεση με την ύφεση λίγο πριν την ανάδυση της πρόσφατης οικονομικής κρίσης, η δραστηριότητα ιδιωτικοποιήσεων έφτασε σε επίπεδα ρεκόρ μεταξύ των κρατών μελών στα χρόνια μετά την κρίση.
Η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων σε διάφορες χώρες του κόσμου δείχνει ότι οι μόνοι κερδισμένοι ήταν οι εταιρείες (βλ.Βρετανία, Ιαπωνία, Μαλαισία, Αργεντινή, Βραζιλία και Μεξικό). Η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων επέτρεψε σε ιδιώτες να έχουν πρόσβαση σε τεράστιες υποδομές, που χτίστηκαν με δημόσιο χρήμα. Οι ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν σκοπό να αποκομίσουν τα μέγιστα κέρδη και όταν δεν πετυχαίνουν το αναμενόμενο ποσοστό κέρδους, αναγκάζουν την εκάστοτε κυβέρνηση να τις διασώσει μέσω επιδοτήσεων, επενδύοντας ελάχιστα στη δημιουργία νέων σιδηροδρομικών υποδομών.
Η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων οδήγησε σε απότομες αυξήσεις των ναύλων των τρένων, παρά την καταβολή επιδοτήσεων από τις αντίστοιχες κυβερνήσεις στις εταιρείες διαχείρισης οδηγώντας στον τερματισμό δρομολογίων, τα οποία δεν ήταν δημοφιλή και συνεπώς δεν υπήρχε κερδοφορία. Στις περισσότερες περιπτώσεις, αμέσως μετά την ιδιωτικοποίηση, σταμάτησαν τα λιγότερο κερδοφόρα δρομολόγια, οδηγώντας σε σοβαρή επιδείνωση των υπηρεσιών και στην ταλαιπωρία αμέτρητων πολιτών. Το μεγαλύτερο μέρος της περικοπής έγινε σε υπηρεσίες επιβατών, ενώ οι υπηρεσίες εμπορευμάτων μειώθηκαν όταν σταμάτησε η λειτουργία μεγάλου αριθμού σιδηροδρομικών γραμμών χαμηλής κυκλοφορίας. Επιπλέον, οι εταιρείες αύξησαν περαιτέρω τα κέρδη τους καταφεύγοντας σε στρατηγικές αρπακτικών με υψηλότερα κόμιστρα να χρεώνονται τις ώρες αιχμής. Παρατηρήθηκε επίσης επιδείνωση της ασφάλειας, διότι παραμελήθηκε η συντήρηση για μείωση του κόστους, ενώ οι παλιές υποδομές δεν αντικαταστάθηκαν εγκαίρως προκειμένου να αποφευχθεί η ανάγκη δαπανών για νέες επενδύσεις. Τέλος, αμέσως μετά την ιδιωτικοποίηση, ο αριθμός των εργαζομένων μειώνεται απότομα και γίνεται χρήση συμβασιούχων και μη εκπαιδευμένων εργαζομένων, προκειμένου
να μειωθεί το κόστος. Οι εργαζόμενοι δουλεύουν πολλές ώρες παραπάνω από τις προβλεπόμενες, με αποτέλεσμα την επιδείνωση των προτύπων ασφαλείας.
Σε αντίθεση με πολλές άλλες βιομηχανίες όπου η ιδιωτικοποίηση είχε θετικά αποτελέσματα, ο σιδηροδρομικός τομέας σε αρκετές περιπτώσεις επανακρατικοποιήθηκε, καθώς η ανεπαρκής επένδυση σε υποδομές οδήγησε στην επιδείνωση της ποιότητας των υπηρεσιών και σε υποβαθμισμένα πρότυπα ασφάλειας, ενώ υπήρξε υψηλό κόστος σχετιζόμενο με τον συντονισμό των δραστηριοτήτων μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών γραμμών και τρένων, καθώς και λόγω της ανάγκης τακτικών κρατικών επιδοτήσεων στις εταιρείες διαχείρισης. Στην περίπτωση του Ηνωμένου Βασιλείου, η ιδιωτικοποιημένη Railtrack αγοράστηκε ξανά από το δημόσιο (ως Network Rail) μετά από το δυστύχημα στο Hatfield. Η ανεπαρκής επένδυση της εταιρείας Railtrack, σε εξοπλισμό και συντήρηση οδήγησε στην ανάγκη επαναδιαπραγμάτευσης πολλών συμβάσεων ή στην προσωρινή διαχείριση των εργασιών από το δημόσιο. Η εταιρεία προσπαθώντας να ανταπεξέλθει στα μερίσματα για τους μετόχους της, δεν επένδυσε τα απαραίτητα κεφάλαια σε εξοπλισμό και συντήρηση, γεγονός που υπήρξε η αιτία του ατυχήματος.
Η αποτυχία της Railtrack, δεν είναι το μόνο παράδειγμα ιδιωτικοποίησης μιας σιδηροδρομικής εταιρείας που στη συνέχεια μετετράπη ξανά σε δημόσια ιδιοκτησία. Μετά την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων στην Αργεντινή, μια σειρά ατυχημάτων, με αποτέλεσμα την απώλεια δεκάδων ζωών, οδήγησε στην επανακρατικοποίηση των σιδηροδρόμων. Στην Αυστραλία και στη Νέα Ζηλανδία, οι πολιτείες της Βικτώριας
και της Τασμανίας αποτελούν και άλλα παραδείγματα σιδηροδρομικών υπηρεσιών που επανακρατικοποιήθηκαν, μετά από προηγούμενες ιδιωτικοποιήσεις. Στην Βόρεια Αμερική, η
Norfolk Southern, ανέφερε λειτουργικά κέρδη ρεκόρ, ενώ περίπου μια εβδομάδα αργότερα, τρένο της εταιρείας στο Οχάιο πήρε φωτιά, έχοντας ως αποτέλεσμα την ανεξέλεγκτη καύση τοξικών χημικών ουσιών και την άμεση εκκένωση εκατοντάδων κατοίκων από τις όμορες περιοχές. Το ποσοστό ατυχημάτων της Norfolk Southern αυξήθηκε τα τελευταία τέσσερα χρόνια, με τους ειδικούς σε θέματα ασφάλειας να λένε ότι η εστίαση στις οικονομικές αποδόσεις και το ποσοστό κέρδους, ευθύνεται εν μέρει για εκτροχιασμούς και ατυχήματα, όπως αυτό στο Οχάιο. Για τη νομιμοποίηση των ιδιωτικοποιήσεων χρησιμοποιήθηκαν
οικονομικά μοντέλα και επιχειρήματα περί «αποτελεσματικότητας», με το τελικό αποτέλεσμα σε κάθε
περίπτωση να είναι η μεταφορά πλούτου από το δημόσιο, στα χέρια ολιγαρχών. Οι πνευματικές ρίζες της ιδιωτικοποίησης ανάγονται στα αρχικά στάδια του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής, όταν «το προϊόν γίνεται εμπόρευμα». H εμφατική στροφή προς τον νεοφιλελευθερισμό και η αναδιάρθρωση του δημόσιου τομέα μέσω της υιοθέτησης πολιτικών έδωσαν έμφαση στην απορρύθμιση και τις ιδιωτικοποιήσεις. Η ιδιωτικοποίηση ακυρώνει τα δικαιώματα της κοινής ιδιοκτησίας που κατακτήθηκαν μέσα από χρόνια ταξικής πάλης, και ως εκ τούτου, αντιπροσώπευαν ένα νέο κύμα «εγκλωβισμού των κοινών». Οι κρατικές επιχειρήσεις μπορούν να παρέχουν αποτελεσματικές και υψηλής ποιότητας σιδηροδρομικές υπηρεσίες στους πολίτες και υπάρχουν ποικίλα παραδείγματα.
Οι κρατικοί ελβετικοί ομοσπονδιακοί σιδηρόδρομοι (SBB) θεωρούνται από τους καλύτερους στον κόσμο. Δύο από τους μεγαλύτερους σιδηροδρόμους του κόσμου στη Ρωσία και στην Κίνα συνεχίζουν να ανήκουν στο κράτος. Το παγκοσμίου φήμης μετρό της Μόσχας και οι σταθμοί του, κατασκευασμενοι τις δεκαετίες 1920-30 από την τότε σοσιαλιστική ΕΣΣΔ, συνεχίζει να είναι υπό κρατική διαχείριση και θεωρείται ακόμη αν όχι το καλύτερο, ένα από τα καλύτερα στον κόσμο.
Η δημόσια πολιτική στην Ελλάδα κυριαρχήθηκε από τη νεοφιλελεύθερη ατζέντα που επιδιώκει να ιδιωτικοποιήσει πλήρως τις κρατικές επιχειρήσεις ή να μεταβιβάσει δραστηριότητες στον ιδιωτικό τομέα μέσω διαφόρων συμπράξεων δημόσιου-ιδιωτικού τομέα. Μετά τις μεταρρυθμίσεις των ιδιωτικοποιήσεων και της δημόσιας διαχείρισης, προέκυψε ένα «τρίτο κύμα» μεταρρυθμίσεων νεοφιλελευθεροποίησης, όπου τα μέλη των κεντρικών κυβερνήσεων και οι δημόσιοι υπάλληλοι «σκέφτονται και συμπεριφέρονται όλο και περισσότερο σαν επιχειρηματίες».
Σήμερα θρηνούμε τα θύματα του εκτροχιαζόμενου νεοφιλελευθερισμού, ενώ η ελληνική κοινωνία δεν κατανοεί απόλυτα και τη δική της πολιτική ευθύνη απέναντι στο παρόν και στο μέλλον αυτού του τόπου, καθώς το σημερινό Greek failed state είναι αποτέλεσμα και των δικών της συνειδητών ή ασυνείδητων πολιτικών επιλογών.
